Citroën Xantia Activa: la berlina que humillaba a deportivos

La mayoría de nosotros hemos oído historias de dueños de coches de marcas premium (Mercedes, BMW, etc.) se quejaban de que un conductor con un coche más humilde les daba un «repaso». En muchos casos, esa batalla perdida contra un coche que consideraban inferior se debía a las mejorables dotes de conducción del dueño del «coche bueno», pero en otros casos, la ingeniería también jugaba a favor del coche humilde, caso de Citroën.

Citroën es una marca que me gusta, sobre todo los modelos con una antigüedad superior a los 20 años, en concreto, del C5 hacia atrás. Se trataba de una marca sin complejos, heterodoxa, dispuesta a innovar con todas las consecuencias y cuya tecnología poco convencional y avanzada le trajo apuros financieros y mala fama. Parte de esa mala fama se la ganó con la suspensión hidroneumática, ya que cuando fallaba (no más que una sistema convencional) era compleja de reparar sin la formación y utillaje adecuados y hubo muchos talleres y mecánicos que se pusieron a arreglarlas sin tener los conocimientos necesarios. El desastre estaba servido. Sin embargo, Citroën creó coches humildes pero polivalentes y robustos, caso de las C15 o los 2CV y sus derivados furgoneta, capaces de aguantar los trabajos más duros.

La suspensión hidroneumática fue una de las señas de identidad de Citroën durante muchos años, por lo que creo recomendable hacer un poco de contexto y explicar, de manera muy básica, su funcionamiento. Ideada por Paul Magès durante la Segunda Guerra Mundial, su funcionamiento parte de una bomba accionada por el motor que presuriza un un fluido hidráulico (en los círculos citroenistas son conocidos como líquido verde o rojo) que es dirigido hacia las famosas esferas. En estas esferas, el fluido hidráulico entra por la parte inferior de las mismas comprimiendo el nitrógeno que hay en su interior y que está separado del este líquido mediante una membrana. Este nitrógeno realiza las funciones que tendría el muelle en una suspensión convencional. Por cada rueda hay una esfera, mientras que por cada eje hay otra esfera que actúa como acumulador.

Esquema de la suspensión hidroneumática de Citroën, con las dos esferas centrales actuando de acumuladores.

Este esquema de suspensión se lanza al mercado en 1954, instalado en el eje trasero del Citroën 15CV-H, para ser incorporada en las cuatro ruedas del DS19 Tiburón de 1955. Se trata de un sistema que permite autonivelación y la posibilidad de adaptar la altura libre al suelo a voluntad del conductor. Así, sin necesidad de bajarse del habitáculo, el DS podría circular por caminos un poco rotos en los que un SUV actual se habría dejado los bajos. El sistema de autonivelado también permitía conducir el coche en tres ruedas en caso de pinchazo y de que el manejo del coche no se viese afectado en caso de un reventón. Una de las claves de que el presidente francés Charles de Gaulle sobreviviese al atentado de 1962 fue el sistema de suspensión hidroneumática del DS. Mientras el presidente francés y su esposa viajaban en el DS presidencial, sufrieron una emboscada organizada por la organización terrorista OAS en la que ametrallaron al coche por ambos costados. El chófer, aceleró todo lo que pudo y pudo mantener el control de un DS con dos ruedas reventadas por los balazos escapando a toda velocidad. A todo esto, el coche no estaba blindado.

Con el paso de los años, la suspensión hidroneumática va evolucionando, llegando a implementarse el funcionamiento hidráulico de otros mecanismos del coche como el embrague, ya que en el DS sólo funcionaba sobre los frenos y la suspensión. La calidad de rodadura de los DS, se extiende a modelos posteriores como las berlinas GS, CX y XM, auténticas «alfombras voladoras» así como en el espectacular SM, ese Gran Turismo de Citroën que es para mi el coche más bello del fabricante y dotado de otro invento de Magès, la dirección variable DIRAVI. Sin embargo, a este sistema de suspensión se le achacaba un problema: era muy cómoda y segura, pero creaba un balanceo muy pronunciado al tomar las curvas que creaba una falsa sensación de peligro.

Esquema de funcionamiento de la suspensión hidroneumática, el fluido comprime el nitrógeno, que actúa como un muelle.

El balanceo de la carrocería se solucionará en 1988 con la presentación el el salón de París del prototipo Activa, dotado de la nueva suspensión de Citroën, la Hydractive, una evolución sobre el concepto creado por Magès dotada de una serie de sensores en la dirección, frenos, acelerador y caja de cambios, así como de la carretera que serían enviados a una de las centralitas del coche que iría adaptándose automáticamente para generar el comfort adecuado y un mayor aplomo en las curvas. Las otras dos centralitas electrónicas estaban destinadas a controlar la dirección, del tipo by wire, es decir, no había ningún elemento mecánico que conectase las ruedas y el volante; la tercera centralita era para controlar los automatismos y elementos de comfort del coche. Otro elemento característico era la dirección a las cuatro ruedas. Esta tecnología, la Hydractive, fue heredada por el XM, que lleva a la calle una electrónica avanzada para dar una nueva vida a las ideas de Magès, creando un nuevo nivel de comfort, seguridad y manejo, junto con una reducción del consumo de combustible y neumáticos al no depender de un alineado con caída negativa para favorecer el mayor contacto posible del neumático con el asfalto.

Video alemán de presentación del Activa.

En el salón de París de 1990 Citroën da un paso más y presenta el prototipo Activa II, un coupé cuyo perfil me recuerda al de un Ford Probe. El Activa II se basa en los esquemas ya establecidos por su predecesor y el XM, pero añade un nuevo factor a la ecuación: las barras estabilizadoras activas. Toda esta tecnología se instalará en 1994 con el lanzamiento del Citroën Xantia Activa.

El Activa II podría ser un digno heredero del mítico SM.

Tras esta introducción a las suspensiones hidroneumáticas de Citroën, es hora de hablar de nuestro protagonista, el Xantia Activa. Diseñado por Bertone y presentado en 1992, su nombre deriva de la palabra griega Xanthos, que significa dorado y daba nombre a la «ciudad dorada» de Xanthos, localizada en la actual Anatolia turca. Se trataba del sustituto del Citroën BX, por lo que se trataba de una berlina media y rivalizaba en el mercado con el Ford Mondeo y el Opel Vectra, Vauxhall Cavalier en Reino Unido, lugar donde el Xantia se vendió bastante bien y ayudó a forjar una buena imagen de marca, aunque siempre se mantuvo detrás de los coches citados en ese mercado. En 1995 se presenta la nueva carrocería familiar, fabricada en la factoría de Heuliez y en 1998 sufrirá un rediseño de su frontal. Además, la plataforma del Xantia servirá para fabricar el Peugeot 406, presentado en 1996.

Sin embargo, la versión Activa, protagonista de esta entrada, se presenta a finales de 1994, estando disponible a principios de 1995. Heredando el nombre de los prototipos de 1988 y 1990, el Xantia Activa sólo se diferenciaba del resto de modelos de la gama por las pequeñas placas colocadas en las molduras laterales de las puertas delanteras y el alerón , trasero de serie, así como en unos asientos delanteros diferentes -ajustables neumáticamente en la primera serie- y llantas de aleación específicas. Era bajo la carrocería donde se escondían las verdaderas diferencias. Para empezar, el Activa estaba dotado de 10 esferas en lugar de las 8 que usaban los Xantia dotados del sistema Hydractive 2, pero había muchos cambios más allá de eso.

Esta pequeña placa diferenciaba al Xantia Activa más potente de todos.

El Xantia Activa iba dotado de un sistema antibalanceo, cuyas siglas son, oficialmente, SC.CAR –Systeme Citroën de Contrôle Actif du Roulis-. Tras este pomposo nombre nos encontramos con un sistema de suspensión hidroneumática trabajando en conjunto con unas barras estabilizadoras activas que reducen el balanceo de la carrocería considerablemente, hasta el máximo de un grado, permitiendo unas aceleraciones laterales que en aquellas fechas estaban reservadas a vehículos deportivos. Antes de entrar en materia, hagamos un breve repaso de física. Cuando un vehículo toma una curva, pongamos como ejemplo a la izquierda, notaremos como se hunde hacia el lado exterior de la misma, es decir, la derecha. Siguiendo con Citroën, todos hemos visto como los 2CV y derivados se escoraban respecto al eje longitudinal de manera bastante llamativa. El Xantia Activa era capaz de contrarrestar el efecto de esta fuerza centrífuga y lograr el objetivo de girar totalmente plano gracias a sus estabilizadoras activas. El sistema SC.CAR estaba formado por dos barras estabilizadoras en posición diagonal y transversal respecto al sentido de la marcha: la delantera, de 28 mm, iba colocada en el frontal izquierdo y la trasera, de 25, hacia la parte trasera derecha, conectadas a las ruedas mediante unos cilindros hidráulicos, conectados a su vez con una válvula de control. Esta válvula de control estaba conectada mediante unas juntas a una palanca dotada de muelles. Lo más llamativo de todo era que el SC.CAR trabaja con independencia del sistema Hydractive 2. es hora de explicar. de la manera más sencilla que pueda, como funcionaba todo.

Cuando el conductor del Xantia Activa empieza a mover el volante para trazar una curva, éste empieza a enviar una serie de señales a través de sensores a una centralita electrónica que recibe los datos de ángulo de giro y velocidad. La centralita analiza los datos en milésimas de segundo y manda las órdenes correspondientes a las barras estabilizadoras activas, para mantener la carrocería lo más «plana» posible, empezando a actuar este mecanismo de palanca. Por ejemplo, si el conductor gira a la derecha, la centralita envía la orden de que los mecanismos del lado izquierdo «empujen» la carrocería hacia arriba, mientras que los del lado interior de la curva, el derecho, tiran de ella «hundiéndola» en contraposición, logrando así una inclinación mínima o nula. Como una imagen vale más que mil palabras, aquí dejo un video promocional de Citroën explicando el funcionamiento del sistema.

Al funcionar con independencia de la suspensión hidroneumática, el sistema SC.CAR no afecta para nada al comfort y en las situaciones más críticas permite que la suspensión mantenga el contacto con el suelo. El hecho de afirmar que el SC.CAR y la Hydractive 2 funcionen con independencia no significa que no estén conectadas la una con la otra, ya que la unidad de control del sistema Hydractive 2 ordena al SC.CAR que «desconecte» las barras estabilizadoras en recta, evitando así que si una rueda se mueve, se produzcan movimientos parásitos en la otra, mejorando de esta manera el comfort, volviendo a entrar las barras estabilizadoras activas cuando el conductor acciona el volante para acometer un giro. En este caso debemos entender la independencia como el hecho de que el SC.CAR sólo actúa sobre las barras estabilizadoras y no sobre la suspensión hidroneumática.

Un Activa V6 rodando en un círculo de adherencia, podemos observas cómo se mantiene la carrocería horizontal.

Como vemos, esta tecnología, puntera en 1994, hacía que el Xantia Activa fuese más rápido que todo un Golf V6 de tracción tota, un coche más potente que la berlina del doble chevrón. En cuanto a aceleraión lateral, mientras un Xantia convencional llegaba a valores de 0.9g, el Activa no subía el listón, le daba una patada para pulverizarlo, alcanzado la impresionante cifra de 1.2g, cifras más cercanas a vehículos como el BMW M3, Porsche 911 u Honda NSX. Y esta no será la única vez en la que la cómoda y humilde berlina de Citroën humille a coches deportivos de afamadas marcas.

Y esto no son meras especulaciones, ya que el tope de gama, el Activa V6 de tres litros y 190 caballos, se río de algunos deportivos de campanillas como pudo comprobar la revista sueca Teknikens Värld. Esta publicación decidió probar una serie de coches para someterlos a la maniobra evasiva conocida como «prueba del alce», sí, esa que hizo que el Mercedes Clase A rodase sobre sí mismo cual croqueta al ser empanada. La revista sometió al Xantia Activa V6 a esta prueba en el año 1999, y desde aquella sigue reinando en lo más alto de la clasificaión, pudiendo hacer la esquiva a la destacable velocidad de 85 km/h, superando a coches mucho más modernos como el Audi R8 V10 Plus o el McLaren 675LT, dotados de modernos sistemas de suspensión interconectada. Sin embargo, recientes test, como el realizado por km77 o un video en el que se compara al Xantia Activa con un BMW M4 Competition, vemos que esa velocidad máxima al realizar la prueba del alce baje hasta unos 8 km/h, lo cual tampoco es un mal resultado, sobre todo teniendo en cuenta que el coche tiene más de veinte años y las unidades de Xantia Activa no están tan en forma como en 1999. Además, tenemos que darnos cuenta de que la norma que regula las medidas de los pasillos en los que se realiza este test, ISO 3888-2, fue modificada en 2011 y de que se trata de un coche sin control de estabilidad, por lo que debemos tomarnos ciertas precauciones a la hora de sacar conclusiones.

La prueba hecha por km77 en 2022 demostró que el Activa seguía siendo un buen coche, pero con 20 años encima y sin ESC, se vio superado por otros modelos más modernos

El Xantia Activa estuvo disponible con varias motorizaciones, desde un 2.0 HDi de unos 110 caballos hasta el más potente V6 de casi 200. Yo pude conducir varias veces un Activa HDi, cuando un amigo de la familia lo dejaba en casa mientras iba de viaje. Conduje ese coche unas cuatro o cinco veces, sin llegar a los extremos de la prueba del alce, pero lo suficiente para comprobar que tenía un buen aplomo.

La vida comercial del Xantia se terminó en 2001 en Europa, ya que en Irán fue ensamblado por SAIPA desde 2001 hasta 2010, pero los iraníes no pudieron gozar de las versiones Activa. Su sucesor, el C5 estrenó la nueva versión de la suspensión hidroneumática, la Hydractive 3, siendo el Xantia el último Citroën que usaba el líquido verde LHM para su sistema hidráulico, ya que el C5 usaba el fluido de tipo LDS. Asimismo, el Xantia también fue el último Citroën cuyo circuito hidráulico era común a la suspensión, freno y dirección asistida, como el legendario DS Tiburón. Con el cese de fabricación de la segunda generación del C5 en 2017, se acabó también la suspensión hidroneumática de Citroën, que era opcional en este modelo.

El Xantia siempre me pareció un coche muy atractivo, sobre todo comparado con el C5 de primera generación.

Allá por el año 1996, creo recordar, mis padres me compraron una revista de coches (creo recordar que era una Noroeste Motor, revista que perdí, pero recuerdo que tenía un reportaje sobre Estanislao Reverter) traía de regalo una cinta VHS promocional de Citroën, que aún conservo. Entre un breve resumen de las victorias del ZX 16v de Chis Puras en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y la presentación del Saxo, venía el vídeo explicativo de cómo el Xantia Activa se permitía mantener horizontal en las curvas. Así fue cómo ese coche me fascinó. Si toda esta historia de la suspensión hidroneumática os supo a poco, recomiendo visitar el canal de YouTube de Rubén Fidalgo, quien os explicará mejor que yo y con más detalles todo lo referente a los Citroën hidroneumáticos.

Hasta aquí la entrada de hoy, ¡nos vemos pronto!

Fuentes:

https://es.motor1.com/news/457862/citroen-activa-concept-1988/
https://www.citroenet.org.uk/prototypes/activa/activa.html https://www.citroenet.org.uk/prototypes/activa/activa2.html

Mazda RX7 FD3S: el canto del cisne

He de confesar que me gustan las cosas raras en el mundo del automóvil, por lo menos, me parece interesante que las marcas intenten diferenciarse y dar un carácter único y diferenciador a sus productos. En Europa tenemos el caso de Citroën, innovando desde su fundación y apostando por técnicas como la suspensión hidroneumática que se ganó elogios y mala fama -inmerecida- a partes iguales. Pero muy relacionada a la firma de los chevrones está la del Mazda RX7.

Tras el desastre de las empresas Comobil y Comotor, fundadas por NSU y Citroën para desarrollar y fabricar motores rotativos Wankel, Mazda fue la que recogió el testigo de este motor y fue la única capaz de ofrecer varios modelos movidos por este tipo de motor. Entre las fábricas que llegaron a comprar licencias para experimentar y fabricar motores Wankel nos encontramos con firmas como Suzuki, quienes desarrollan la motocicleta RE5 y que se convierte en un fracaso comercial tan grave y en una pérdida tal de dinero que los directivos decidieron recoger todo el stock sobrante de motocicletas y piezas y lo arrojaron al mar, según cuenta una leyenda. Rolls-Royce, Mercedes, Kawasaki, Alfa Romeo y Nissan llegan también a adquirir licencias, pero todas acaban abandonando el proyecto. En la Unión Soviética, se llegan a hacer una serie de motores rotativos Wankel, sin licencia, que acaban instalados en varios Lada para las Fuerzas de Seguridad y algunos coches para la KGB. Incluso SEAT llega a fabricar un motor rotativo para el 850, mucho más ligero que el de pistones alternativos. Este motor lo ideó el ingeniero Ayuso Chicote, pero presentó los mismos problemas de estanqueidad con los que se toparon otros fabricantes. El único prototipo construido estuvo se cedió para una exposición en Cataluña y hoy se encuentra perdido, una pena.

Mazda, junto con Curtiss-Wright, fueron los únicos licenciatarios que lograron encontrar soluciones a los problemas del motor Wankel. Mazda desarrolló el motor 40A, prácticamente un calco del NSU KKM400, de un sólo rotor con el que hizo una serie de prueba en las que analizaron las posibles soluciones a los dos principales problemas de este tipo de propulsor: el alto consumo de lubricante y «los arañazos del diablo». El problema del aceite se palió con el uso de unos sellos de caucho resistentes al calor colocados a los lados de los rotores. Para explicar qué son los «arañazos del diablo» necesitaré usar una imagen, y a partir de ahí podré explicar el problema.

Esquema de funcionamiento de un motor Wankel.

En la imagen vemos la figura A, ese «triángulo» es el rotor, que gira alrededor de una cámara con una forma ovalada cuyo interior se estrecha un poco en la zona central. En cada punta del rotor se colocan unos sellos, los temidos apex seals, para garantizar la estanqueidad. Pues bien, los «arañazos del Diablo» son las marcas que estos sellos dejaban en la cámara debido a las vibraciones causadas por su frecuencia natural. Con la presentación del prototipo del Cosmo en 1963, movido por el motor L8A de unos 798 centímetros cúbicos, Mazda soluciona este problema al usar unos sellos huecos fabricados en acero fundido, que reducen sus vibraciones al cambiar su frecuencia de resonancia. De este motor habrá prototipos dotados de dos, tres y cuatro rotores, pero sólo se usan con fines experimentales. De este motor se derivará el 0810, propulsor que mueve al mítico Cosmo Sport, de dos rotores y una cilindrada equivalente a un litro. Con 110 caballos y muy ligero, tiene bastante éxito, incluso en competición, pero estos motores aún no están perfeccionados y el fabricante recomienda su reconstrucción cada 50.000 kilómetros.

Mazda no pierde la fe en el rotativo Wankel y sigue desarrollando el motor sin cesar, desarrollando los 12A y 13B que se montarán en los RX7. Mazda demuestra al mundo que sus motores Wankel son capaces de dar unas prestaciones extraordinarias para su pequeña cilindrada, comparados con los motores de pistones alternativos. Con los Cosmo Sport, RX3 y los R130 ya demostraron las virtudes del Wankel en competición, pero con el RX7 y las últimas evoluciones en la materia formalizan lo que parecía una apuesta experimental y se ganan los corazones de muchos aficionados. La primera generación del RX7, la SA22C, corre rallyes como grupo 4 y B, es evolucionada a Grupo 5 de circuitos, y participa en las 24 Horas De Le Mans; tiene éxito en certámenes de Turismos como el BTCC (ganando en 1980 y 1981) Australia (gana en la modalidades de resistencia y turismos, así como logra tres podios en la Bathurst 1000) y gana las 24 Horas de Spa de 1981 con Pierre Dieudonné y Tom Walkinshaw. La IMSA tampoco se le escapa al RX7, en la que compiten tanto en chasis SA22C como el posterior FC3S, la segunda generación del RX7, siendo el RX7 el modelo más laureado de la historia de este certamen.

Sin embargo, hoy hablaré de la última generación del RX7, la FD3S, un coche que aún hoy cautiva a muchos aficionados.

La genesis de este modelo la encontramos en un concurso de diseño interno en Mazda, participando las sedes de Hiroshima, Irvine (Estados Unidos) y Europa. Serán los americanos quienes ganen, cuyo estudio era firmados por el diseñador de origen taiwanés Wu-Han Ching, asistido por Tom Matano. Para diseñar el interior se rescata el del proyecto japonés, mientras que el diseñador de Hiroshima, Yoichi Sato será el encargado de armonizar los conceptos en su forma final para la producción. El FD3S se anuncia en Octubre de 1991, empezando la producción ese mismo mes y llegando las primeras unidades a los concesionarios de ɛ̃fini en diciembre del 91. Las unidades con volante a la izquierda empiezan a producirse poco después, a principios de 1992.

El Lanzamiento del FD3S en su tierra natal no estuvo exento de problemas, legales en este caso. En Japón, se pagan una serie de impuestos relacionados con el tamaño exterior del coche, y el Mazda RX7 recién lanzado no cumplía con esa normativa respecto a la anchura de la carrocería, por lo que debía pagar los mismos impuesto que un vehículo de lujo como el Toyota Century. Para no perder clientela que no disponía del espacio suficiente (en Japón hay que acreditar que se dispone de una plaza de aparcamiento para comprar un coche) mazda ofrecía alternativas deportivas bajo su marca Eunos, como el Roadster (el MX5 o Miata) y el Presso (MX3)

Un FD3S norteamericano de 1994.

El FD3S iba animado por una nueva evolución del birrotor 13B, la 13B-REW. Se trata de un motor pionero, ya que es el primer motor dotado de dos turbos de funcionamiento secuencial que se fabrica en grandes volúmenes. Con una potencia declarada de 255 caballos, este motor heredaba la tecnología ensayada en el Eunos Cosmo JC, si bien este usaba un rotativo diferente, el 20B. Se trata de un sistema muy complejo, cuyo control electrónico se desarrollo en conjunto con Hitachi: el primer turbo empieza a soplar a partir de 1800 rpm a 0.69 bares, a partir de 4000 rpm el segundo turbo sopla a la misma presión mientras se acelera a fondo hasta la línea roja. El cambio se produce sobre las 4500 rpm, donde llega a registrarse una bajada de la presión a 0.55 bares, proporcionando una aceleración prácticamente lineal y una curva de par bastante amplia. Toda esta tecnología también supone una complicación y numerosos elementos que pueden fallar ya que para mantener todo bajo control hacían falta cuatro solenoides de control, cuatro actuadores una cámara de presión y otra de vacío, así como varios metros de conducciones preformadas de presión y vacío, que podían fallar tanto por la propia complejidad del sistema como por las mayores temperaturas que desprenden los motores rotativos.

Toda esa tecnología aplicada al motor también se dejaba ver en el comportamiento del coche, ya que el incremento de potencia provocado por la entrada de los turbos obligaba a que el conductor se tuviese que anticipar a las reacciones del coche, en este caso para evitar el sobreviraje en curvas. Sin embargo, esto no impidió que la prensa alabase el comportamiento del FD3S.

Se dice que Mazda creó con el Roadster/MX5/Miata el mejor Lotus Elan, conjugando un motor de no mucha potencia, un chasis brillante y una puesta a punto equilibrada para crear un coche ligero y divertido de conducir. Comparado con sus rivales como el Toyota Supra, el Nissan Skyline GT-R o el Mitsubishi GTO, el RX7 era el menos potente, pero era mucho más ligero. Además, la puesta a punto del chasis por parte de Mazda fue exquisita, siendo considerado aún hoy uno de los coches con mejor manejo jamás fabricado. En el año 2007 la revista norteamericana Road&Track llegó a afirmar que el RX7 pudo considerarse en su momento como el automóvil deportivo más puro y estimulante del mundo, mientras que la revista Playboy, que entre fotos de chicas despampanantes también probaba coches, lo comparaba con el Viper, que acababa de salir al mercado, siendo considerado el modelo japonés mejor que el americano. Otros galardones incluyen estar en la lista de los diez mejores coches de la revista Car and Driver mientras estuvo a la venta en Estados Unidos o el premio a mejor coche importado de 1993 por la revista americana Motor Trend. Lo triste es que mientras en Estados Unidos el coche era alabado y se vendía medianamente bien, en Europa, Mazda vendía oficialmente 1152 unidades hasta 1995, cuando la normativa anticontaminante Euro2 entra en vigor, no cumpliéndola el FD3S. En Alemania se vendieron 446 coches, en Reino Unido 210 y en Grecia 168, favorecido por el sistema taxativo griego basado en la cilindrada de los coche, muy favorable para los Wankel. Los FD europeos se beneficiaban de un equipamiento más completo que los japoneses, interior biplaza, radiadores de aceite y las suspensión del modelo japonés R, más rígida y dotada de barras de torretas.

Vano motor del FD3S, el motor Wankel destaca por su compacto tamaño, lo que ayuda en el reparto de masas y repercute en su exquisito comportamiento.

A lo largo de su vida comercial, el RX7 FD3S fue recibiendo mejoras y estuvo disponible en transmisión automática de cuatro velocidades o manual de 5. Podemos distinguir tres series diferentes: la primera, de 1992 a 1995, denominada Series 6, la Series 7 desde 1996 a 1998 y la postrera Series 8 desde 1998 hasta el año 2002. La Series 7 se benefició de un sistema de vacío simplificado, una admisión mejorada y una nueva centralita de 16 bits que le hizo ganar unos 10 caballos, sólo apreciables en las unidades manuales en el entorno de las 7000 rpm, régimen en el que las unidades automáticas cambiaban de marcha. Se hace un restyling del alerón trasero y de las luces posteriores, mientras que las unidades Type RZ se benefician de unas llantas BBS de 17 pulgadas. Las unidades de la última serie, la 8, se benefician de mejoras en la refrigeración, los turbos -según las versiones e incluso de alerones posteriores regulables, amén de ciertos retoque estéticos, así como tres niveles de potencia en función de las transmisiones y del acabado.

Prueba de un RX7 Type RZ y entrevista con su propietaria hecha por el canal JDM Masters.

Merece la pena detenerse en las versiones especiales surgidas en la serie 8, ya que parecen ser creadas para despedir al RX7 por la puerta grande. En primer lugar nos encontramos con el Type RS, el tope de gama con suspensión Bilstein, llantas de 17 pulgadas y un escape mejorado que hacen subir la potencia del RX7 hasta los 280 caballos, todo ello junto a una nueva caja de cambios y relación final que mejoran los tiempos de 0-100 y frenos de mayor tamaño. De estos Type RS se derivan los aún más exclusivos Type RZ, que se pueden definir como unos Type RS aligerados a 1270 kilos, con llantas BBS y un sistema ABS optimizado, sumando un total de 325 unidades. Por último, estarían las poco más de 2800 unidades del Type R Bathurst, derivadas de la Type RS y disponible también en una confusa edición Bathurst R, caracterizadas por colores exclusivos.

Las unidades más deseadas de todas las versiones ofrecidas por Mazda del FD3s son los 1500 Spirit R. Estos RX7 se beneficiaban de todas las mejoras presentadas en la ediciones limitadas anteriores y sumaban piezas exclusivas como los discos de freno rallados y perforados o un tono de pintura exclusivo en gris titanio. Estaba disponible en tres formatos diferentes: Type C de cuatro plazas y automático (40 unidades) Type A de dos plazas, asientos bacquet Recaro ligeros (1044 uds.) y la Type B, igual que la A pero de cuatro plazas (420 uds.) de los 1504 Spirit R fabricados, 719 fueron acabados en el tono gris titanio exclusivo de esta versión.

Un Spirit R Type A en el exclusivo tono titanio.

A estas unidades también hay que sumar otras preparadas por Mazdaspeed, el departamento de carreras de Mazda en Japón, que ofrecían una serie de kits de carrocería y otras piezas para tener un RX7 que ya salía preparado del concesionario, como el A-Spec.

Réplica del RX7 A-Spec que aparecía en el manga y anime Initial D.

Sin embargo, siempre hay empresas dispuestas a cumplir los deseos de aquellos clientes que no son satisfechos por las gamas y opciones de los fabricantes. Alrededor del RX7 FD3S los especialistas en motores rotativos empiezan a trabajar en este chasis mejorándolo.

Podemos empezar hablando de Panspeed. Este preparador japonés localizado en Saitama tiene una filosofía muy parecida a la que aplica Mine’s, sólo que en Panspeed la utilizan sobre los motores rotativos: buscar un equilibrio y buena respuesta al acelerador antes que unas cifras de potencia absurdamente altas. Siguiendo la máxima de «150 caballos por rotor» buscando un balance entre fiabilidad y rendimiento. Para conocer más sobre este preparador, recomiendo ver este vídeo de DinoDC, aunque está en inglés es muy recomendable. Liderados por Komoriya-san, siempre destacaron en el mundo del Time attack, esas carreras contrarreloj para marcar una vuelta rápida muy populares en la tierra del Sol Naciente, sobre todo en la pista de Tsukuba.

Una unidad preparada por Panspeed protagonizando el calendario de la revista Option2, hermana de la Option y más centrada en los aspectos técnicos. (Foto: Tokyo Desperado)

También en Japón, Fujita Engineering (conocido por las siglas FEED, de Fujita Enginering Evolutional Development) fundada en la primera mitad de los años 80 en Sakai, Osaka. El taller se ubica en las orillas de un río y refleja la pasión de Fujita-san por los motores Mazda rotativos, idilio que nace cuando tiene 16 años y se mantiene hasta hoy. FEED ofrece una serie de servicios y piezas para optimizar completamente nuestro RX/, e incluso instalan motores rotativos en el vano de un MX5 si el cliente lo desea. Pero FEED destaca por un modelo en concreto, un FD3S que se batió el cobre en la pista de Gunsai, sí, esa donde Keiichi Tsuchiya, Nobuteru Taniguchi y Max Orido se baten en duelos touge colina abajo y los distribuyen a través de los vídeos de Best Motoring y Hot Version. El FD3S de FEED fue capaz de batir a máquinas como BMW M3, Nissan GT-R u Honda S2000, por citar algunos, preparados por los más prestigiosos talleres de Japón. Su efectividad, explotando no sólo la potencia del motor, sino las bondades del chasis mediante una suspensión afinada meticulosamente lo convirtieron en un arma imbatible para las carreteras de montaña, todo eso sin perder lujos como el aire acondicionado, nada mal para un coche de 460 caballos y, de acuerdo a las leyes japoneses, legal para circular por carretera. Su dominio en Gunsai le valió el apodo de Maou, que puede traducirse como El rey de los demonios.

El RX7 de FEED batallando en 2016.

De Japón vienen también TCP Magic y Veilside, más conocidas por sus ofertas en kits de carrocería para los FD3s, como el Fortune de Veilside, convertido en estrella de cine por ser el coche que llevaba Han (Sung Kang, actor y enamorado del automóvil) en la tercera entrega de la saga Fast and Furious, ambientada en el mundo del drift. En cuanto a TCP Magic, sus kits de carrocería son de los más agresivos en el mercado, on un diseño brutal en el que destacan sus aletas delanteras, disponibles en varias variaciones pero destacando su parte superior, más rectilínea que el curvado diseño de Mazda. Dentro del mundo TRA Kyoto/Rocket Bunny/Pandem, están disponibles kits para modificar nuestro RX7, así también como de Liberty Walk.

Un FD3S, pintado en el tono Midnight Purple de Nissan y dotado de las espectaculares aletas de TCP Magic. (Foto: Narita Dogfight)

Fuera de las fronteras niponas, el amor por los motores rotativos Mazda también está presente en países como Nueva Zelanda o Australia, con fabricantes como PAC, o Pulse Performance engines que construyen motores Wankel de hasta cuatro o seis rotores, gracias al diseño modular de este bloque. Uno de sus estandartes a nivel internacional es el neozelandés «Mad Mike» Whidett, un auténtico enamorado de estos Mazda movidos por los rotativos. En Estados Unidos destaca Racing Beat, que ofrece una serie piezas para mejorar el rendimiento de cualquier Mazda, pero destaca su FD3S negro, con el que batieron records en el salar de Bonneville.

Muchos de los que estáis leyendo esto habréis notado una ausencia notable, tranquilos, no me puedo olvidar de RE-Amemiya. La empresa fundada por Isami Amemiya en 1974 es una de las pioneras en la preparación de motores rotativos y la adaptación de estos bloques a otras monturas, así como de crear unos kits de carrocería que hacían destacar a sus coche en el TAS de Tokyo, sobre todo los llamativos FD3S cabrio creados en colaboración con Greddy/Trust. Amemiya-san fue capaz de desarrollar kits para convertir el 13B-Rew en monoturbo, pero también desarrolló otros FD3S manteniendo el esquema biturbo de serie. También era un participante habitual en las batallas de Touge de Best Motoring y Hot Version, llegando a ganar este certamen de 2004 a 2007, ganando a los S2000 de J’s Racing, el S2000 Turbo de Amuse o el Skyline GT-R R34 de MCR, todo esto con una unidad de color azul. En 2009, tras casi perder contra el S2000 Turbo de Amuse, RE Amemiya prepara una unidad verde, con un frontal cuyo diseño se asemeja al de un Porsche 911. En total, Amemiya-san gana tres veces, cada una con un coche diferente. Amemiya también participó en el campeonato D1 de drift, pero, sobre todo si jugamos a la saga Gran Turismo, el coche que mejor recordaremos es el FD3S amarillo que compitió en la clase GT300 del campeonato japonés de GT. Desde 1995 Amemiya participa, sin el apoyo de Mazda, en la clase GT300 con un FD3S dotado de un motor trirrotor 20B atmosférico (motor favorito de Amemiya-san, que también lo instala en alguno de sus coches de calle) consiguiendo numerosos podios y victorias en la categoría, para coronarse campeones de clase en 2006, con los pilotos Iiri, Yamano y Yamaji.

Durante sus años en activo, el RX7 de Amemiya era el único coche con motor rotativo que participaba en el campeonato japonés de GT.

El sustituto del RX7, el RX8, no caló tan hondo en el corazón de los aficionados. La sustitución del 13B-REW por el nuevo bloque Renesis atmosférico no gusto demasiado, como tampoco caló el diseño de cuatro puertas del coche, con las puertas traseras de apertura «suicida». Démonos cuenta que el RX7 tuvo tres generaciones (SA22C, FC3S y FD3S) frente a una sola del RX8 y tenía un concepto mejor que el de su sucesor: el RX7 era un coupé deportivo, el RX8 era más complejo de definir.

El RX7 FD3S, sale también en el legendario manga Initial D, destacando la unidad que lleva el personaje, Keisuke Takahashi. Este impulsivo piloto va evolucionando su unidad, hasta acabar siendo preparado por RE Amemiya. Su hermano mayor, el más cerebral y comedido Ryosuke, pilota un FC3S.

Como vemos, este heterodoxo Mazda se ganó el corazón de los aficionados, aunando un bonito diseño, una mecánica peculiar y un equilibrio de manejo que dejó huella. El final del RX7 no pudo haber sido mejor. Son miles los aficionados que se reúnen con sus Mazda rotativos, sobre todo RX7, el 7 de julio para celebrar el llamado 7’s day: una especie de fiesta para celebrar y homenajear a estos deportivos de motor rotativo que se han convertido en iconos de Mazda y de la automoción, destacando la celebrada en el mítico aparcamiento de Daikoku Futo. Dicen que la introducción de los motores de hidrógeno pueden crear una segunda juventud al Wankel… quién sabe, sólo espero que no llegue el día en el que pueda ver un nuevo RX7 movido por un motor eléctrico o prostituyendo eses nombre para lucirlo como insignia en un grande y poco ágil SUV.

Hasta aquí la entrada de hoy. ¡Nos vemos pronto!

Mis 10 libreas de competición favoritas.

A lo largo de la historia del automovilismo deportivo, los patrocinadores han tomado un papel cada vez más relevante, sustituyendo a los viejos colores nacionales (British Racing Green, Rosso corsa…) imponiendo los colores institucionales del patrocinador de turno e incluso poniendo su nombre al equipo patrocinado.

Muchas de estas libreas, o liveries, pasaron a la historia. Para muchos, es oír ciertos coches y venírsenos a la mente una librea determinada que ya casi define al coche. Otras, quedaron en el imaginario colectivo por lo insólito. Como ejemplo de estas últimas, recuerdo ver por los rallyes gallegos a un Mitsubishi Lancer Evo de colores rosa, blanco y azul. No iba patrocinado por la empresa Best Water Technology (BWT) que patrocinó al equipo Alpine de F1, ni por la firma japonesa de lubricantes Wako’s: el piloto «Chelís» Gómez llevaba en los laterales del coche la silueta de una mujer posando de manera sugerente porque iba patrocinado por un… cómo decirlo… una casa de cariñosas de la localidad de Maside, en la villa ourensana de O Carballiño.

Los Evos de «Chelís» nunca pasaron desapercibidos gracia a su decoración.

El tema del patrocinio en el automovilismo esta también muy relacionado con lo políticamente correcto. está claro que el ejemplo antes citado causó un impacto y la gente todavía recuerda ese coche. Ese aspecto, el ser recordado pese al paso del tiempo es lo que todo publicista busca, por eso, y aunque hoy esté prohibido o limitado, muchos recordamos con cariño el patrocinio de firmas tabaqueras o de bebidas alcohólicas. Como el público era mayoritariamente masculino, otros productos dirigidos a los hombres como perfumes o relojes encontraron en las carreras un escaparate e incluso inspiración para sus productos como los relojes TAG-Heuer y algunos modelos como el Omega Speedmaster. Otra relojera, Rolex, entró de lleno en el patrocinio de las 24 horas de Daytona, regalando el reloj homónimo a los ganadores de la prueba. En mi caso, recuerdo ver la F1, rallyes y otras carreras patrocinadas por tabaqueras y bebidas espirituosas siendo un niño, y puedo afirmar que nunca he fumado y que no soy un alcohólico, pero me producía curiosidad qué productos hacían empresas que no conocía como Mild Seven, que después descubrí era una tabaquera japonesa, hoy llamada Mevius. No voy a negar los efectos nocivos del tabaco en la salud, pero no permitir su patrocinio y dejar que firmas de bebidas energéticas atiborradas de azúcar o que oscuros traders, negocios crypto y que cervezas (0% alcohol eso sí) lo hagan me resulta chocante.

El legendario Juan Fernández, as de la montaña, con su mítica barqueta patrocinada por Danone.

Aquí dejaré unas cuantas de esas libreas que me fascinan, con especial preponderancia por las de los años 80. El criterio a seguir ha sido el de dar preferencia a los equipos oficiales sobre los privados y aquellas firmas que casi se asocian con un fabricante o modelo. Aquí empieza mi selección.

Porsche 956/962 Rothmans.

Los Porsche de grupo C inmortalizaron la decoración Rothmans.

La tabaquera británica Rothmans se asocia a los Porsche de carreras desde principios de los 80, patrocinando a los 959 del Dakar, los 911SC de rallyes en España (conducidos por Beny Fernández y Carlos Piñeiro) y a los 911 SCRS de Prodrive del Europeo de Rallyes, tras haber patrocinado al equipo Opel de rallyes con sus Ascona y Manta 400. Gracias a Prodrive, Rothmans patrocinará sus BMW M3 de rallyes y a los Subaru Legacy que salen de sus talleres.

La combinación de colores blanco, azul, dorado y rojo de Rothmans siempre estarán asociados a los grandes Porsche de resistencia del grupo C, los 956 y 962, rivales a batir y auténticos referentes de la categoría. Pilotos como Jacky Ickx, Stefan Bellof, Al Holbert, Derek Bell o Vern Schuppan, pilotos del equipo oficial Porsche lucieron esta bonita decoración por los circuitos del mundo, que realzaba el ya atractivo diseño de los 956 y 962. Estos coches también recibieron otras decoraciones muy destacables como las del equipo Brun patrocinadas por Jagermeister, Camel o Repsol así como las del equipo joest patrocinadas por Blaupunkt. Tras Porsche y el deceso del grupo C, Rothmans patrocinó al equipo Williams de F1 desde 1994 hasta 1997.

Lotus 79 John Player Special.

El Lotus 79 es, quizá, el F1 más bonito de la historia.

El 79 era la evolución del Lotus 78, un coche que supuso un salto cuántico en lo tocante a aerodinámica con la introducción del efecto suelo. Aunque debutó a mitad de la temporada de 1978 (Andretti lo hace correr en el GP de Mónaco y Peterson en el de España) se convirtió en el rival a batir, si bien no estaba exento de ciertos problemas como sobrecalentamiento del escape y una rigidez del chasis mejorable.

Pero el 79, así como el Lotus 78 son recordados por su elegante librea negra y dorada con el patrocinio de la John Player Special, unos cigarrillos producidos por John Player and Sons, quienes también vendían whisky bajo el mismo nombre. Para la temporada 179, Lotus dejó de ser patrocinada por John Player y Martini se convirtió en el principal sponsor del equipo, cuya librea sobre fondo verde no quedaba del todo bien. Tras estar patrocinada por Essex petroleum y la cervecera británica Courage, Lotus recupera el patrocinio de John Player a principios de los ochenta, manteniendo esta elegante librea hasta 1986, siendo patrocinados en 1987 por Camel y pasando del negro y dorado al amarillo con letras en azul, bonito pero nunca tanto como la época de los John Player Special.

Lancia Martini.

Lancia Martini, Martini Racing… auténticas leyendas de los rallyes.

Otro clásico, en mi mente es oír la palabra Lancia Delta y venírseme a la mente la librea de Martini Racing. Lancia, en la época de los Fulvia, estaba patrocinada por Marlboro, luego, con los Stratos por la aerolínea Alitalia y Pirelli. Sin embargo, a finales de los 70 y principios de los 80, tras abandonar a Porsche, la famosa marca de vermouth empieza a patrocinar los Lancia Beta Montecarlo grupo 5 y al Lancia LC1 de circuitos, pasando con el 037 Rally a los rallyes. Tras este coche vendrían el Delta S4, el Delta 4WD y el Integrale con todas sus evoluciones. Incluso tras la retirada oficial de Lancia, en 1992 el equipo pasa a llamarse Martini Racing, que contará con apoyo de Lancia y del equipo satélite Jolly Club.

Aunque Martini estuvo patrocinando a marcas como Porsche en circuitos, a equipos de F1 como Brabham o Williams y a otros coches de rallye como los Ford Escort RS Cosworth o Focus WRC, en la mente de los aficionados siempre estará ligada a Lancia. Ambas empresas son de Turín y eso le da un toque de autenticidad a las bonitas libreas que lucían los Lancia que pilotaron leyendas como Bettega, Toivonen, Alén, Biasion, Auriol y Kankkunen.

Subaru 555.

No es raro oír a aficionados llamando al Impreza de grupo A, «Impreza 555».

La tabaquera 555, perteneciente al grupo British American Tobacco (BAT) causó un fuerte impacto en el mundo de los rallyes, tanto es así que Subaru está ligada al color azul desde su entrada como patrocinador de los Legacy e Impreza en la temporada de 1993. desde aquella, cuesta imaginarse a un Subaru que no sea en color azul.

Con la entrada de 555 como patrocinador, Subaru cambió el blanco con líneas rosas (el rosa es el tono de STI, Subaru Tecnica International) y azules por este azul que se convirtió en casi una seña de identidad, color que se mantuvo con la pérdida del patrocinador en las últimas temporadas en activo del equipo japonés, aunque en un tono un poco más claro, cercano al azul eléctrico.

Ferrari Marlboro.

La librea Marlboro destaca en el F2002, uno de los mejores F1 de la historia.

Marlboro fue hasta 1996 el principal sponsor de McLaren en la F1, aunque patrocinaba en menor medida a Ferrari y a otros pilotos a título personal. Michael Schumacher entraría en la Scuderia en 1996 y en su mono se podían ver los logos del gigante tabaquero, pero en 1997 se producirá un cambio aún mayor.

La llegada de Marlboro supuso un cambio visualmente apreciable en las filas de Ferrari. Para empezar, el equipo se llamaría Scuderia Ferrari Marlboro, pero los tiffossi notaban como Ferrari abandonaba el rosso corsa tradicional por un tono de rojo más brillante, acorde al de su patrocinador. El rosso corsa original de Ferrari es un rojo más oscuro, casi granate, que hoy se ofrece en la carta de pinturas del fabricante de Maranello como Rosso Mugello. El tono Rosso Scuderia es el más similar al que usaban los monoplazas que pilotaba el káiser. El rosso corsa que hoy se ofrece es el tono que usaron los coches de la Scuderia desde mediados de los 70 hasta la llegada de Marlboro.

Jagermeister.

Alfa Romeo 155 DTM luciendo la decoración de Jagermeister.

Jagermeister ha patrocinado desde principios de los años 70 a varios equipos de diversas disciplinas automovilísticas, destacando en competiciones nacionales alemanas como el DTM.

Este potente licor hecho de hierbas, capaz de animarte en una noche de fiesta o hacerte olvidar una ruptura sentimental, lució su logotipo (una cabeza de ciervo con una cruz y la palabra Jagermeister en la típica caligrafía germana) sobre un fondo naranja que le sentaba como un guante a coches como el ford Capri, varios BMW o los Alfa 155 del DTM.

Nissan Skyline GT-R (R32) HKS.

Todo un icono.

Ya hablé de este fabricante de piezas y de este coche un poco en la entrada dedicada a su historia, por lo que aquí me centraré en la decoración.

Esas formas geométricas en colores verde, morado y rojo sobre fondo negro, que aún usa hoy HKS, son conocidas como Oil splash, salpicaduras de aceite sobre el agua, intentando recrear el efecto visual que el aceita hace sobre el asfalto mojado. A día de hoy, y con otros patrones, los coche de HKS siguen luciendo con orgullo estos colores que se convirtieron en leyenda con este Skyline R32.

McLaren F1 GTR Gulf/Davidoff.

El McLaren F1 GTR longtail es precioso con cualquier decoración, pero con esta es increíble.

A finales de los 90, en el campeonato de GT1 destacaban los McLaren F1 patrocinados por la tabaquera suiza Davidoff (también hacen perfumes) que recuperaba otros colores míticos, el azul claro y naranja de la petrolera norteamericana Gulf. la fusión de los tonos de Gulf con el negro de los laterales y esas bandas difuminadas en rojo son, sencillamente, espectaculares. Ya parado es un coche increíble, pero el sonido del V12 de origen BMW lo hacen único.

Avex Dome Mugen NSX.

He de confesar que el azul es de mis colores favoritos, pero el caso de este Honda, me parece increíble.

Este chasis NSX construido por Dome compitió en el campeonato japonés de GT a mediados de los 90, movido por un motor Mugen. Aunque en la foto no se ve muy bien, la decoración lateral está formada por músicos de orquesta y gente bailando mientras, en la parte superior, luces de colores discotequeras iluminan a las siluetas de las personas. En el techo del coche hay una bola de cristal estilo Studio 54 de la que salen destellos de colores. Todo ello gracias al patrocinador, Avex, una empresa dedicada al mundo de la música, un gigante en Japón que tanto fabrica protección antipiratería para CDs, como produce bandas de los estilos Eurobeat o Visual Kei (una especie de glam rock japonés) Por ejemplo, la música y canciones del anime Initial D están producidas por Avex.

Mercedes AMG GT3 Bilstein.

La librea de 2022.

Bilstein es un peso pesado en el mundo de los amortiguadores, pero la librea que han puesto en el AMG GT3 del equipo Haupt me parece sencillamente espectacular. Este equipo disputa con este coche el DTM y las 24 Horas de Nurburgring. me gusta tanto, que en el Gran Turismo 7 he puesto esta decoración en el AMG GT3 con el que corro.

Hasta aquí la entrada de hoy, ¡nos vemos pronto!

British Leyland: la caída del Imperio Británico

Para muchos aficionados, British Leyland (BL) es sinónimo de una gestión empresarial nefasta y de unos coches de bajísima calidad que se pudrían sólo con mirarlos. Sin embargo, me parece acertado dedicarle un artículo a este gigante conglomerado y, para ello, debemos remontarnos a los años 40.

En plena II Guerra Mundial, se forma la Nuffield Organization. Creada por William Morris, dueño de Morris Motor Limited y Vizconde Nuffield, englobaba a cuatro históricas firmas automovilísticas británicas como lo eran Wolseley, Riley MG y la propia Morris, incluyendo su sección dedicada a los vehículos industriales. En 1952, se transforma en la British Motor Corporation, para adquirir en abril de ese mismo año las acciones de la Austin Motor Company. En 1965, adquieren Pressed Steel, el mayor fabricante de carrocerías del país lo que supone que uno de los clientes de esta empresa, Jaguar, acabe entrando en el conglomerado en 1966, cambiando en diciembre de ese año su nombre por el de British Motor Holdings, BMH.

Todo este frenesí adquisitivo nos puede hacer pensar que en BMH tiraban los billetes por la ventana al estilo de El lobo de Wall Street, pero en las oficinas centrales, en Longbridge, estaban lejos de nadar en la abundancia. La industria británica del automóvil estaba en franco declive y en el seno del gobierno de Harold Wilson esto se veía con preocupación. Así que en 1966 empiezan una serie de reuniones con para reestructurar la industria. La primera reunión es a tres bandas, participando el grupo Rootes (dueño de las firmas Humber, Hillman, Singer, Sunbeam, Karrier y Commer) Leyland Motors (dueños de Leyland, Rover, Land Rover, Standard y Triumph) y BMH. Estas reuniones, promovidas por Tony Benn, ministro de tecnología, buscaban que todas estas empresas se uniesen y crear un macroconsorcio que sería una suerte de General Motors británica. El resultado es que Rootes se cae pronto de las negociaciones, su estado económico era terriblemente malo y en 1967 es adquirido por Chrysler, para seguir siendo una ruina antes de ser vendida a PSA. A Mr. Benn le entra pánico ante esto y se apresura a meter presión a la fusión entre BMH (también en serios apuros) y Leyland. Lord Stokes, presidente de Leyland y conocedor de la situación contable de BMH propone la absorción de esta empresa dentro de Leyland, pero desde el gobierno acaban convenciéndolo para que se lleve a cabo la fusión, que se materializa el 17 de enero de 1968, con Stokes como presidente, convirtiéndose en el quinto fabricante de automóviles a nivel mundial, una red de casi 40 plantas productivas que iban más allá del sector del automóvil y una red comercial extensísima, a la que había que unir las plantas radicadas fuera de Reino Unido como Sudáfrica (Leykor) o Australia, y los modelos fabricados bajo licencia, como los Land Rover hechos en España por Santana. Para intentar ordenar un poco, se crean las siguientes 7 divisiones:

• Austin-Morris: todos los turismos de la antigua BMC así como sus derivados comerciales.
• Specialist Division: Rover, Land Rover, Alvis, Triumph y Jaguar, básicamente vehículos deportivos o de lujo.
• Leyland Trucks and Busses: el núcleo de la antigua Leyland.
• Pressed Steel.
• Overseas: las plantas extranjeras y fabricantes bajo licencia.
• Construction Equipment: Coventry-Climax, Aveling & Porter y otras firmas de material de construcción e industrial.
• General Engineering and foundries: trabajos de ingeniería y fundiciones.

En el momento de la fusión, BMH era el mayor fabricante de coches de Reino Unido, sin embargo, su gama constaba de vehículos como el Minor, con veinte años a sus espaldas que acusaba demasiado el paso del tiempo, tanto estética como tecnológicamente. Lo mismo podría decirse del Austin Cambridge/Morris Oxford de 1959. BMH había logrado un éxito de ventas con el Mini y los derivados del ADO16 (Austin/Morris 1100) Sin embargo, ambos coches salieron al mercado con un precio que suponía pérdidas a la empresa, unido a la inclusión de la tracción delantera (tecnología poco ensayada a gran escala en UK) y las numerosas reparaciones que hubo que realizarles en garantía, lo que aumentaba las pérdidas. Sí, el Mini es todo un icono británico, pero según los estudios que realizó Ford, BMH perdía unas 15 libras por cada Mini vendido… y no se vendieron pocos. Pero aún había problemas peores asomando por el horizonte.

El Mini se vendía muy bien, pero no resultaba rentable.

Renovar la anticuada gama de BMH era una tarea complicada para Stokes, más aún cuando la empresa estaba al borde de la bancarrota, pero peor era saber que en BMH no habían planeado los sustitutos de esos anticuados modelos y que los modelos que estaban más avanzados iban destinados a nichos de mercado difusos como era el caso del Austin Maxi, una especie de Mini 4 puertas de raro aspecto al usar las puertas del viejo Austin 1800 para ahorrar costes, o el Austin 3 litros, simplemente inclasificable. Y es que esa falta de desarrollo no era causada pr la desidia, si no por la tozudez de sir Alec Issigonis. El brillante padre del Mini tenía la manía de evitar e impedir a toda costa que se modificasen sus diseños ya que, según él, los clientes comprarían el coche valorando la brillantez de su ingeniería no por su aspecto exterior, siempre influenciado por odiosas modas. Stokes, decidido a actualizar sus productos, empieza por apartar poco a poco a Issigonis, poniendo en los puestos de ingeniería a otra gente y reduciendo el papel del legendario ingeniero al de un mero asesor.

Pero esa no era la única «manía» de BMH, tenían otra, mucho más absurda: vender el mismo coche bajo varias marcas diferentes. Podemos entender que el orgullo de Issigonis por su obra lo hiciese reacio a los restylings, pero que el mismo coches, se venda bajo varias marcas del mismo grupo y que, además, se fomente la competición entre ellas, ya no se entiende tanto. Por ejemplo, el ADO16, se vendía como Austin o Morris (1100, 1300 y 1300GT en ambas marcas) pero además estaba disponible como MG (con hasta 7 nombres diferentes según la versión y motores) como Riley Kestrel, Vanden Plas Princess o Wolseley, siendo estos tres últimos versiones de lujo, con un equipamiento mejorado. Básicamente, excepto el equipamiento y acabados interiores, era el mismo coche con una insignia diferente. Como muestra de la competición interna, se cuentan historias como la del conductor de un Morris 1300 que rompió su luna delantera en pleno invierno británico mientras iba de camino al trabajo. Cerca de su empleo había un servicio oficial Austin, por lo que preguntó si podían cambiarle el parabrisas. Al ver que su coche era un Morris, se negaron e hicieron caso omiso a la súplica del conductor, reconociendo incluso que el parabrisas era el mismo que el de un Austin. Esta cuestión identitaria también se extendía a las fábricas, con los operarios negándose a montar Morris en las históricas instalaciones Austin en Longbridge, Birmingham.

La «personalidad múltiple» se mantuvo en algunos coches tras la fusión. El Princess, creado en plena era British Leyland, se vendió como Austin Morris y Wolseley, pero con diferentes frontales que permitían diferenciar a unos de otros a golpe de vista, antes de 1975, fecha en la que el coche empieza a venderse bajo la marca Princess. Era un buen concepto, un coche del segmento D espacioso de tracción delantera (la tracción delantera en Reino Unido todavía era un símbolo de modernidad en aquella época) pero que no se libró del maleficio de BL en forma de una fiabilidad cuestionable, acabados interiores muy mejorables y la propia dirección de la empresa, ya que la cúpula directiva ordenó la modificación del diseño original de Harris Mann, que contemplaba un portón trasero. La idea de una tapa de maletero que estuviese unida a la luna trasera no gustó a los directivos, por lo que se usó una, casi en extinción en la época, angosta tapa de maletero que influía negativamente en su facilidad de carga. Por cierto, el nombre Princess, ya había designado a otro modelo anterior a la fusión, al Vanden Plas Princess (una más de las variantes sobre el Austin A99 Westminster) del que cabe destacar su variante R, movida por un motor de seis cilindros Rolls-Royce, fruto de un estudio de la marca de la estatuilla alada para crear un modelo pequeño.

Vanden Plas Princess R, un Rolls vestido por British Leyland.

Pero en las marcas del grupo Leyland también tenían sus propios problemas, si bien menores, que se acrecentaron y se vieron empujadas al mismo agujero al que iba BMH. Una de ellas era Rover, cuyo P6 (denominación genérica ya que el modelo usaba nombres como 2000, 2200 o 3500 según el motor) iba a utilizar como elemento propulsor una turbina. La turbina se planteaba a finales de los sesenta como el motor del futuro, al igual que los rotativos de ciclo Wankel: sobre el papel eran compactos y potentes, pero no demasiado eficientes y, en el caso de la turbina económicos. Rover ya había ensayado la turbina en las 24 Horas de Le Mans y había avanzado bastante en el proyecto, cuando decidió cancelarse a última hora tras un desembolso bastante elevado. El buque insignia pasó a ser el 3500, movido por el V8 de origen Buick. El P6 era un coche muy bonito, ganador de la primera edición del Coche Europeo del año y que pasará a la historia como el coche en el que falleció S.A.R. la Princesa Grace de Mónaco, sin olvidarnos que el P6 también salió en multitud de programas televisivos de UK)

Una semana después de la puesta en escena del Rover P6, la otra marca del grupo Leyland, Triumph, sacaba al mercado su 2000, modelo con varios motores y denominaciones que competía con las versiones inferiores del Rover. Triumph se había ganado el corazón de los aficionados a los deportivos, rivales de los MG, por lo que sus berlinas siempre tenían un toque deportivo que los diferenciaban del toque señorial de Rover. A pesar de que algunos Rover y Triumph se solapaban entre sí, la cosa no era tan grave como dentro de BMH y no había badge engineering. Además, Land Rover gozaba de éxito internacional, siendo fabricado dentro y fuera de Reino Unido con enorme éxito. En España. la factoría Santana, en Linares, Jaén, obtuvo una licencia de fabricación a principios de los años sesenta, siendo autorizada a exportar unidades del Land Rover a países de América latina y a algunos países árabes a los que los modelos fabricados en Solihull tenían vetados por problemas políticos. Además, Santana hizo su propio trabajo de I+D, evolucionando sus modelos y, en muchos casos, esas modificaciones fueron aprobadas y absorbidas por Land Rover.

Volvamos a los primeros días de la fusión. En aquellos días de 1968 y aún secando el sudor de su frente por el susto, Lord Stokes ordena un programa rápido para desarrollar nuevos modelos. En la nueva estrategia, Morris asumirá el papel de ofrecer vehículos más conservadores, para una clase media y con técnica eficaz y de validez probada aunque no sea el último grito. En 1971 sale al mercado el primer modelo tras la creación de la British Leyland Motor Corporation o BLMC: será el Morris Marina, un coche de tamaño medio, destinado a competir contra el Ford Escort y a sustituir al venerable Minor (de 1948) Por su parte, Morris será la encargada de usar la tecnología de vanguardia, sustituyendo a los múltiples ADO16 con el Allegro de 1973. ¿Resultado? Podemos afirmar que fueron los dos primeros clavos en el ataúd de British Leyland.

El Morris Marina en todo su «esplendor».

El Marina buscaba ser un coche anodino, conservador y que se pudiese vender en masa como coche de flota a empresas y negocios de alquiler de vehículos sin conductor como Avis. Al igual que el Escort contemporáneo, usaba el esquema de motor delantero y propulsión trasera, suspensión posterior por eje rígido y demás técnicas ya conocidas y poco innovadoras. Sin embargo, a lo largo de su vida comercial, el Escort se renovó en el MK II un nuevo diseño de la carrocería que escondía el viejo chasis del MK I (para fura del escritor Lance Cole) mientras que el Marina se mantuvo con ligerísimos retoques hasta 1980, cuando es sustituido por el Ital (que no diseñó Italdesign como dice Jeremy Clarkson, la firma sólo rediseñó el proceso de montaje para aprovechar lo máximo posible la maquinaría de las factorías) El Escort se vendió mejor que el Marina, modelo este último que en el mercado doméstico se vendió bien, hasta que empezó a desplomarse. La calidad de fabricación era pésima y la calidad de los materiales también. Se decía que el año de garantía que otorgaba la marca era para garantizar que en esos 365 días habría problemas, algunos muy serios.

Por su parte, Austin buscaba ser la marca futurista e innovadora, con soluciones vanguardistas y heterodoxas, una especie de Citroën británica. Pero, ¿cuáles eran esas tecnologías de última hornada? Pues la tracción delantera y un volante cuadrado… Puede parecer raro, pero para los ingleses, tan conservadores ellos, la tracción delantera aún les parecía una tecnología novedosa a pesar de haber contribuido a su popularización con el glorioso Mini, dicho sea de paso, que se vendía bastante bien. El Allegro, tampoco se libró de una fiabilidad tirando a baja, lo que unido a un diseño peculiar que sufrió varios ligeros retoques tampoco ayudó.

El origen de este volante, llamado «Quartic» bien podría estar en que a uno de los diseñadores le dijeran «no hay huevos a hacer un volante cuadrado».

Por su parte, la baja fiabilidad y mala calidad de montaje empezó a extenderse por todas las marcas del grupo, lo que unido a la pésima organización del mismo lo convirtió en un gigante con pies de barro. Para empezar, se intentó organizar la fabricación en las factorías: por ejemplo, concentrando la fabricación de determinados modelos en factorías específicas, como el ADO16 en Longbridge y los Maxi y 1800 en Cowley, pero no logró paliar la doble logística necesaria ni las competencias internas entre marcas. Además, estaban tan mal organizados, que los problemas en una factoría podían extenderse a las otras en un temible efecto dominó.

Triumph 2.5 PI.

Las antiguas marcas del grupo Leyland también empezaron a verse afectadas. En 1970, sale al mercado el Triumph Stag, movido por un V8. Podemos pensar que lo lógico sería que usase el V8 de Rover, pero no, usaba un V8 propio nacido de la unión de dos bloques del cuatro cilindros desarrollado por Spen King para el Triumph Dolomite Sprint. este era un motor brillante, por lo que el V8 debería ser aún mejor… craso error, el nuevo V8 era más pesado, no especialmente potente y con una tendencia a sobrecalentarse bastante grave. Por su parte, Jaguar tampoco se libraba y su nivel de calidad convertían a los coches fabricados bajo el escudo del poderoso en, como decirlo educadamente, en gatos con problemas de salud y parásitos. En Alemania, principal mercado europeo de Jaguar tras el británico, un XJ6 costaba tres veces menos que un Mercedes equivalente, pero daba más quebraderos de cabeza y tantas averías que en plazo de un año, el dueño del Jaguar se gastó más dinero que en un Mercedes. Alemania resultó también un terreno hostil para el Morris Marina, siendo la principal queja de los clientes teutones que las transmisiones, especialmente los semiejes, se «evaporaban» a los pocos kilómetros por la Autobahn.

Los diseñadores y los ingenieros tampoco lo tenían fácil, ya que los ejecutivos y contables les obligaron a modificar proyectos muy avanzados para que usasen soluciones más económicas, lo que causaba mutilaciones en los diseños. Sin embargo, a pesar de la falta de liquidez, se dio permiso para gastar indecentes cantidades de dinero en la creación de prototipos que llegaron a fases muy cercanas a la producción final, para ser cancelados a última hora, tirando al traste con toda la inversión.

El diseño original de Princess contaba con un portón posterior, pero las jerarquías de BL mutilaron el diseño de Harris Mann colocando una angosta tapa de maletero.

Hablaba antes de un efecto dominó, pero había un problema mucho más serio en las factorías: el sindicalismo, que puso en evidencia la mala gestión empresarial. No voy a meterme en si lo que reclamaba el movimiento obrero (destacando el sindicalista Derek «Red Robbo» Robinson) era justo o no, pero si demostraron que la empresa estaba muy mal organizada. Mientras GM y Ford en Europa habían armonizado sus factorías de manera que si se declarase una huelga en la totalidad de las fábricas de Reino Unido, pudiesen satisfacer la demanda con coches que se fabricaban en Europa continental, British Leyland pasó de todo y nunca consiguió eso. Además, si se declaraba una huelga, pongamos en Cowley, la paralización de las líneas de montaje se iba extendiendo por todas la plantas descontroladamente. En British Leyland sufrieron numerosas huelgas, pero en Ford también (destacando la de las operarias de las máquinas de coser en la planta de ford en Dagenham o la 1979 que puso en peligro la participación de ford en el rallye del RAC) y no llegaron nunca a colapsar ni poner en aprietos serios a la empresa. El ambiente era tal en las factorías de British Leyland que se cuenta que en la planta de Longbridge había numerosos colchones esparcidos por la factoría y que siempre tenían a mano para «la siguiente huelga». Además, las factorías extranjeras tenían modelos desarrollados para los mercados locales como el Austin Apache sudafricano (del que derivó el Austin Victoria español) que según los expertos pudieran haberse vendido bien en Reino Unido por sus diseños, pero que en muchos casos no cumplían con las normas británicas o había que adaptarlos con volante a la derecha, en caso de los fabricados en España. Por su parte, Innocenti fabricaba en Italia una derivados del ADO16 y del Mini, así como una serie de modelos exclusivos sobre la base de productos de British Leyland dotados de bonitas carrocerías como el Innocenti C. diseñado por Ghia.

Innocenti C Coupé, carrocería Ghia sobre el Austin-healy Sprite.

La expansión del grupo industrial también se extendió a Sudamérica, instalando en la localidad chilena de Arica una fábrica, localización curiosa ya que está a bastante distancia de la capital Santiago (sitio idóneo para unas oficinas) y de las localidades industriales de Talcahuano o Concepción, así como de las industrias auxiliares establecidas en los alrededores de Santiago que proveerían a la factoría de diversos elementos. La localización geográfica de esta planta supuso que los productos de BL chilenos tuviesen una condición única: estaban fabricados en fibra de vidrio.

Las huelgas tuvieron también un efecto en la calidad de montaje de los coches. Hubo casos de algún coche con asientos de diferentes colores, molduras exteriores desaparejadas y escuché una historia fascinante: el dueño de un flamante Rover SD1 se quejaba de un ruido y un olor raro proveniente de la puerta del conductor. Al desmontar el guarnecido de la puerta ¡apareció una lata de cerveza abierta! Al control de calidad inexistente se une una planificación hecha con los pies, por no citar esa parte del cuerpo donde la espalda pierde su honesto y casto nombre. En Longbridge había una pasarela cerrada sobre una carretera. Esa pasarela transportaba en su interior carrocerías, desde la sección de fundición y estampado hasta la de pintura y ensamblaje. Con el paso del tiempo, los modelos fabricados no cabían por esa pasarela y en lugar de reformarla, las carrocerías, en chapa viva, eran transportadas en un camión y depositadas en una campa junto a la sección de pintura. Allí, a la intemperie del benigno clima británico, pasaban cierto tiempo que podía oscilar entre pocos minutos o varias semanas. No era raro que los operarios tuviesen que pasar un cepillo de púas por algunas zonas para sacar el óxido, aunque en algunos casos se pintaba por encima de zonas con pequeños óxidos superficiales. Sin embargo, este despropósito no frenó a algunos periodistas demasiado protectores de los intereses de la BLMC para acusar a los coches del grupo FIAT de estar hechos con acero soviético de bajísima calidad, desviando la atención sobre la pobre calidad de los Austin y Morris o para afirmar que los Citroën o Ford también se oxidaban con facilidad. Los problemas laborales también estaban presentes en las factorías en el extranjero. En Santana eran famosos los paros en la época de recogida de la aceituna, ya que gran parte del personal pedía una baja para trabajar en el campo de manera irregular.

Todo esto, unido a la crisis del petróleo de 1973 y sus daños colaterales, llevaron a BLMC al borde de la bancarrota en 1974, sugiriendo los inversores que Lord Stokes buscase ayuda en Tony Benn. En 1975, Sir Don Ryder se hace cargo del grupo y redacta un informe en el que afirma que debe recortarse el número de marcas del grupo y racionalizar su producción. El grupo pasará a llamarse British Leyland o BL a secas y se reorganizará en 4 grandes grupos:

• Leyland Cars: 128.000 empleados y 36 factorías.
• Leyland Truck & Bus: 31.000 empleados y 12 plantas.
• Leyland Special Products: equipamiento industrial, militar y una imprenta.
• Leyland International: 18.000 empleados, encargada de las exportaciones y gestión de las plantas de Australia, África e India.

Para 1975, la fábrica española de Authi (fundada en 1965 y adquirida por BL en 1973) ya estaba cerrada y vendida a SEAT. La planta en Chile había cerrado en 1974, pero la empresa British Leyland Chilena de Automotores de Chile SA siguió como importadora de vehículos hasta 1984. En Italia, Innocenti había sido adquirida en 1972, para ser adquirida en 1976 por Alejandro de Tomaso. Santana seguirá fabricando sus Land Rover y cooperando con la firma británica hasta 1983, cuando se rompe el acuerdo de no-competencia, para perder la licencia de Land Rover en 1990, pero la empresa de Jaén siguió evolucionando sus productos cuyo origen estaban en el célebre todoterreno británico.

El proyecto de viabilidad de Ryder, que incluía «destronar» a Stokes, supuso también la primera racionalización seria y efectiva de productos dentro del seno de la empresa. El Rover SD1, coche del año en Europa en 1977, sustituía a dos coches del grupo que competían el mismo segmento del mercado: los Rover P6 y Triumph 2000. Otra nueva y buena noticia fue la concesión de 140 millones de libras para la modernización de la planta de Longbridge con la finalidad de fabricar allí el sustituto del Mini, proyecto LC8 que dará lugar al Austin Metro.

Bonito aunque con todos los males que aquejaban a los productos de BL, el SD1.

En 1977, Michael Edwardess toma las riendas del grupo, que pasará a llamarse oficialmente BL y tendrá dos grandes divisiones: Austin Morris por un lado y con una identidad propia dotada de unos chevrones azules y verdes. Por otro lado, estaría Jaguar Rover Triumph, también conocida como Specialist Division (las siglas SD del SD1 tienen su origen en esto) en la que se englobaban Triumph, Jaguar, Land Rover y Range Rover, si bien estas dos últimas se desgajaron y formaron su propio grupo. En 1978, el grupo se ve envuelto en un escándalo judicial por diseño negligente al mismo tiempo que forma una nueva división, BLMCV, dedicada a los vehículos industriales.

1980 parecía un año lleno de esperanzas con el lanzamiento del Metro en sustitución del Mini, cosa que no ocurrió ya que el Mini siguió fabricándose muchos años más (típico de BL) acabando el sustituto como donante de diversas piezas para restaurar los venerables Mini. El Metro contó con la mejor campaña publicitaria que un coche pudo tener en Reino Unido, y no me refiero a la de «A British car to rule the World» que apelaba al sentimiento nacionalista de muchos compradores de los vehículos de BL. Esta campaña, que no le costó ni un penique a BL, estaba protagonizada por la propietaria de un Metro rojo, una joven bastante bella que respondía al nombre de Diana y convertiría, por razón de matrimonio, en Princesa de Gales.

Venía para susituir al Mini y acabó ayundándolo a sobrevivir: el Metro.

Otro hecho destacable es el desembarco de la japonesa Honda en el grupo, tras la firma de un acuerdo de colaboración. Tras el cierre de las plantas de MG en Abingdon (sede del departamento de carreras de la firma) y de Triumph en Canley, nace el Triumph Acclaim, un coche que no dejaba de ser un Honda, criticado por sus líneas aburridas y anodinas pero que ofrecerá una palabra casi olvidada por los clientes de BL: fiabilidad. Además, el Acclaim funcionará como avanzadilla de los futuros Montego y Maestro, modelos que retomarán la buena costumbre de ser estéticamente peculiares y con una fiabilidad tan dudosa que hasta se dejaba ver en los catálogos de venta: venían dotado de unos modernos -para los 80- tablieres digitales y con sintetizador de voz; pues el cuadro que salía fotografiado en el catálogo ya era defectuoso y mostraba problemas con los píxeles. Para 1982, cuando Edwardess deja el cargo, BL desaparece para dar paso al Austin Rover Group, para acabar desapareciendo al cabo de los años envuelta en escándalos e intentos de reanimación por parte de China.

BL se convirtió en un icono del bodrio, lo poco fiable… podríamos decir que era el meme de la industria del motor británica, un quiero y puedo ser General Motors que ni siquiera Margareth Thatcher pudo salvar tras nacionalizarla. En su día, las huelgas y la poca fiabilidad de los productos de British Leyland eran objeto de debates sociales. A tal extremo se llegó que el genial cómico John Cleese (ex miembro de los gloriosos Monty Python) los ridiculizó en su serie Fawlty Towers: Basil, su personaje, intentaba arrancar en vano su MG, haciendo que se desesperase e hiciese lo que muchos otros propietarios querían pero no se atrevían a hacer. Por favor, echad un ojo al vídeo que pongo abajo.

John Cleese, héroe de los británicos sometidos por el yugo de la nula fiabilidad de los BL.

Curiosamente, BL invirtió muchos fondos en publicidad y en ceder vehículos a producciones de la BBC o la ITV. Una de las series que se nutrió de vehículos de BL era The New Avengers, destacando el Jaguar del personaje principal John Steed. La chica de la serie, Purdey, conducía un TR7 que en palabras de Joana Lumley, la actriz que la interpretaba y entusiasta del automóvil, se conducía horriblemente mal a pesar de su apariencia.

Para ahondar más sobre el tema, recomiendo leer el libro British Leyland: the cars 1968-1986 de James Taylor, una especie de pequeña enciclopedia de todos los modelos fabricados por el grupo, así como guías de compras de los mismos. Si nos interesa más la historia de Bl desde el punto de vista económico y empresarial, British Leyland – From Triumph to Tragedy: Petrol, Politics and Power de Lance Cole es una alternativa interesante, en ocasiones densa hasta lo soporífero, parcial y chovinista. El señor Cole critica a los rivales de BL al estilo patio de colegio con comentarios como «Ford y Citroën también se oxidaban e incluso llega a culpar al comunismo y a la Unión Soviética de conspirar en la caída del grupo industrial. Aquellos fans de Jeremy Clarkson Who killed Britain’s motor industry, de la serie Clarkson’s car years.

Hasta aquí la entrada de hoy, ¡nos vemos pronto!

Alpina: los otros BMW

En el mes de marzo de 2022 la noticia de que BMW compraba al pequeño fabricante Alpina salió a los medios y se explicaba que a partir de 2026 esta marca pasaría a formar parte del Grupo BMW. Con el futuro del automóvil forzado a electrificarse, muchos pequeños fabricantes, como Alpina se verían en serias dificultades, cuando no a desaparecer definitivamente. Hoy me gustaría hablar de esta casa, con mucho que ver en la historia de BMW.

Al hablar de Alpina y su historia, tenemos que hablar de la familia Bovensiepen. Estos industriales bávaros de origen neerlandés hicieron su fortuna fabricando máquinas de escribir bajo la marca Alpina -cuyo logo era igual al de Autobianchi- y en el sector textil. En 1965, Burkard Bovensiepen establece junto a la factoría Alpina un negocio de preparación de BMW con los beneficios obtenidos de sus inversiones en bolsa. A finales de los 60, los Bovensiepen cierran la fábrica de máquinas de escribir tras intentar entrar en el sector textil, moviendo el negocio de preparaciones a la localidad bávara de Buchloe en 1970, contando con 70 empleados. Antes de la fundación de la Alpina Burkard Bovensiepen KG el 1 de enero de 1965, la empresa ya se había ganado la simpatía de BMW, cosa muy poco común ya que la mayoría de empresas automovilísticas tienen alergia a los preparadores.

BMW 3.0 CS preparado por Alpina.

Los primeros trabajos de Alpina se centran en mejorar la carburación y las culatas de los BMW, así como también en equilibrar los cigüeñales. Uno de sus primeros productos fue la adopción de un carburador Weber de doble cuerpo para el BMW 1500. El éxito fue rotundo, ganando los favores de la prensa, conductores y de la propia BMW ya que, en 1964, el departamento de post-venta afirma que los coches dotados con este kit de Alpina no verán anulada su garantía. Los servicios de Alpina definirán su logotipo, un carburador y un cigüeñal colocados como si de un escudo heráldico se tratase.

El escudo de Alpina, creado en 1967, es un homenaje a los elementos gracias a los cuales se ganó su fama.

Alpina tiene un papel capital en la historia de BMW en competición, ya que durante bastantes años, muchos BMW triunfaron en las carreras gracias al trabajo de Alpina. Por ejemplo, cuando BMW creó el 3.0 CS, no tenían un departamento de competición propio, siendo Alpina la encargada de persuadir a la firma de Múnich en crear una versión aligerada -el CSL- de cuyo desarrollo y preparación se encargará Alpina. Es a partir de los éxitos del 3.0 CSL en competición que BMW crea su filial M.

Los BMW 3.0 CSL de Alpina fueron conducidos por grandes pilotos como Niki Lauda o Helmuth Koinigg -en la foto-.

1970 se convierte en un año mágico para Alpina en competición, aunque el perído de 1968 a 1977 fue muy fructífero, ya que ganan el Campeonato Europeo de Turismos (categoría que sigue siendo sinónimo de BMW en competición) el Campeonato Alemán de Montaña, las 24 Horas de Spa y numerosos rallyes y carreras de turismos en campeonatos nacionales. Alpina se retira oficialmente de la competición en 1988 para centrarse en sus modelos de calle, aunque en 2009 vuelve a las pistas con el B6 GT3.

Basado en el BMW serie 6, el Alpina B6 GT3 tenía un aspecto brutal y ganó el ADAC GT Masters en 2011.

En cuanto a los modelos de calle, Alpina retocaba todo BMW que se le pidiese, aunque con la creación del Alpina B6 3.5S (basado en el BMW M3 E30) BMW exige que Alpina no trabaje con ningún BMW M. decisión se acepta de buen grado en Buchloe. A pesar de que lleva muchos años modificando modelos BMW como el 2002, no es hasta 1983 cuando es reconocida oficialmente como fabricante.

Este Alpina B7 luce todas las señas de identidad de Alpina, decoración con franjas azules y verdes y llantas de aleación multirradio .

B7 Turbo Coupé: la alternativa al M635 CSi

Lo comenté en otras entradas hablando de Ruf o de Koenig, pero en Alemania se debe diferenciar entre fabricantes y preparadores. Según la legislación alemana, a grandes rasgos y sin entrar en detalles, un preparador puede ser considerado fabricante cuando justifique que las modificaciones realizadas sobre el modelo base son de cierta entidad y/o instalen piezas de fabricación o diseño propios que alteren sustancialmente la base mecánica del vehículo. El caso de Alpina es llamativo si lo comparamos con AMG. Alpina en todo momento gozó de una relación magnífica con BMW y los primeros coches retocados por Alpina tenían los logos de BMW y, como dije antes, gozaban de la garantía oficial de BMW. Mercedes no permitió que los AMG luciesen la estrella de tres puntas hasta que la compró.

Un Alpina B7 de batalla larga de 2020.

Así, legalmente, los Alpina tienen un número propio de chasis, diferente al de los BMW. Alpina dotaba exteriormente a sus coches de una decoración geométrica jugando con los colores de guerra de la casa, el verde y el azul, que con el paso de los años se ha vuelto más sutil o sustituida por otros colores (como el dorado o el plata) sobre el tono azul de la carrocería. actualmente Alpina ofrece una gama que abarca desde modelos basados en la Serie 3 de BMW hasta la 8, con motores gasolina y diesel.

Alpina B5 Bi Turbo Touring, el primo refinado del M5 Touring.

Alpina es, además un fabricante cuasi-artesanal. El proceso de producción de estos coches deja entrever también la buena relación de la marca con BMW. Pongamos como ejemplo la fabricación del B7, cuya carrocería se fabrica en la misma planta que el BMW Serie 7. Mientras tanto, Alpina monta a mano el V8 Biturbo que anima al B7 y envía los motores a la factoría de Dingolfing para que sean montados en los chasis, ya dotados de la suspensión solicitada por Alpina. Una vez «casados» motor y chasis, se envían a Buchloe para que Alpina haga los interiores en cuero con los cosidos en hilo azul y verde, marca de la casa e instalar las llantas características de Alpina, recibiendo un número de chasis propio. Para su compra, algunos concesionarios BMW europeos sirven también Alpina y toda la red europea de BMW-Mini está habilitada para mantener los Alpina. En Estados Unidos, BMW se encarga de venderlos a través de su red oficial.

Actualmente los Alpina se diferencian de los BMW en su filosofía: mientras los M apuntan a las prestaciones y están dotados de cajas de cambios manuales o de accionamiento semiautomático, Alpina ofrece motores con un mayor par, cajas de cambios automáticas ZF o con accionamiento desde el volante (llamado Switch-Tronic) mediante botones, siendo Alpina la primera marca en usarlo. Es decir, mientras un BMW M es un deportivo, el Alpina equivalente es un Gran Turismo, un coche más burgués aunque rápido, pero no tan radical y con unas reacciones no tan agresivas.

Detalle de un volante Alpina Switch-Tronic.

Que yo recuerde sólo he visto dos Alpina en mi vida, un 3.0 CSL durante el ClassicAuto madrileño de 2017 y un B7 en Las Vegas, en el casino Venetian como trofeo en una mesa de póker. Pero mi favorito es el Roadster V8, sobre la base del Z8. Se trata de una continuación sobre el modelo original de BMW (cesa de fabricarse en 2002 y al año siguiente empieza como Alpina) con detalles interiores mejorados respecto al BMW y con un motor menos potente y suspensión más suave. Supuso la entrada de Alpina como fabricante a los Estados Unidos y la mayoría de los coches fabricados (450 de 550) fueron vendidos allí a través de la red de concesionarios de BMW.

Alpina V8 Roadster con capota dura.

¿Qué le depara el futuro a Alpina? No lo sé. sólo espero que su adquisición por parte de BMW no la acabé convirtiendo en un mero apellido para vender versiones más lujosas de los coches de la firma muniquesa.

Koenig Specials: el rey del exceso

En los años 70 y 80 la economía alemana, perdón, la de la República Federal Alemana, vivía un momento de pujanza. Es una época de peinados Mullet, del éxito de bandas como Accept o Scorpions y la edad de oro del tuning alemán. OKRASA se convertía en Oettinger, pero seguían haciendo magia con los motores Volkswagen, AMG aún no había sido absorbida por Mercedes, pero seguía afinando modelos de la marca de la estrella de tres puntas mientras Alpina hacía lo propio con BMW, Irmscher con Opel y Ruf con Porsche. A ellos se sumaban una serie de empresas como Brabus, Schulz, Carlsson (todos especialistas en Mercedes), AC Schnitzer, Mattig, Mahag, Hartmann… sin citar a fabricantes de piezas ya afamados como los amortiguadores Bilstein, los muelles Eibach o las llantas BBS. Especialistas en competición, como Kremer, ofrecían también preparaciones para coches de calle. Todo ello mientras sus vecinos del este, en la República Democrática Alemana, tenía una lista de espera de 10 años por un mísero Trabant o Wartburg…

Pero de entre todos esos preparadores, destacaba uno: Koenig Specials, empresa fundada por Willy König (la o con diéresis se pronuncia en alemán como algo intermedio entre una o y una e, y cuando se escribe sin ella, se opta por poner una e tras la vocal que originalmente lleva ese signo ortográfico) se convirtió en el rey de los preparadores teutones, haciendo auténtico su apellido: König/Koenig significa rey en alemán. Hoy hablaré un poco de su historia.

Walter König, a la izquierda, y su padre, Willy. delante de su empresa y con varias de sus creaciones tras ellos.

Willy König (2/2/1938) es un antiguo empresario de la industria editorial que hace fortuna gracias a las ventas de libros especializados que editaba. Con las ganancias, en 1961, compra al piloto de F1 Wolfgang von Trips (que fallecerá pilotando un Ferrari en Monza ese mismo año) un Cooper de Formula Junior con el que competirá en carreras de montaña. En 1962, Herr König correrá bajo el pseudónimo Robert Frank y conseguirá ganar el campeonato alemán de montaña a los mandos de un Ferrari 250 GT Berlinetta Passo corto (batalla corta o SWB) gracias a lo cual obtiene una invitación del mismísimo Commendatore Enzo Ferrari que lo agasaja en Maranello con un pequeño evento. Willy seguirá comptiendo activamente hasta 1969 con coches que van desde un Lola T70, Lotus, Ford GT40, Siguiendo con la buena sintonía con Ferrari, en 1968 correrá con un Ferrari 275 GTB. En los años 80 competirá acompañado de su hijo Walter un BMW 320 Turbo de grupo 5 y un BMW M1 Procar, un Porsche 962 y ganará el campeonato alemán STT con un Porsche 935 K3 en 1990, sobreviviendo a un accidente a gran velocidad con ese coche en el circuito de Österreichring (hoy Red Bull Ring)

En 1974 sucede un hecho bastante trascendental para Herr König, el primer Ferrari 365 GT4 BB que llega a la República Federal Alemana, modelo que inicia la saga de modelos Ferrari de 12 cilindros y motor central, es suyo. Sin embargo, esa alegría se desvanece poco después de recogerlo en el importador de la marca italiana: el coche no le satisface ni le transmite las mismas sensaciones que un coche de carreras. Ni corto ni perezoso, empieza a trabajar sobre su Ferrari modificando aquellos apartados que cree mejorables y así conseguir esas sensaciones. Con el 365 terminado, asiste a varios eventos y su trabajo causa grata impresión entre los aficionados, incluso alguno le pide que König modifique su Ferrari. La preparación no iba más allá de la instalación de un alerón trasero, ruedas más anchas, embrague tridisco y un escape a medida.

Frrari 365 GTB4 BB by König. El origen de la especie.

En 1977, tras vender el negocio editorial, funda Koenig Specials en Múnich, internacionalizando su apellido y evitando de paso ser confundido con Auto-König, un importante concesionario Ferrari alemán. Sin embargo, llegan a los oídos de Enzo Ferrari comentarios de que aquel piloto alemán al que recibió en 1962 está modificando sus coches. El Commendatore entra en cólera, ¡cómo puede ser que alguien crea que sus coches son mejorables! Es apercibido por la casa italiana vía legal y bajo amenaza de demanda de que debe sacar los logos de Ferrari de los coches que prepare. Con estas reglas del juego, Koenig Specials no ceja en su empeño de crear «Ferraris que sean auténticos coches deportivos de nuevo». Así para los 365 y 512, Koenig Specials ofrece tres niveles de preparación, que van desde unos 370 CV, hasta la más extrema, dotada de dos turbos Rajay y 620 CV, capaz de hacer un 0-100 en 3.9 segundos y alcanzar 332 km/h, bastante impresionante aún hoy y especialmente en la época del coche. Además, Koenig Specials dotaba a estos coches de un kit de carrocería de fibra de vidrio que los hacía más anchos y agresivos, con spoiler y llantas de garganta desplazada al exterior. Contará con la ayuda del motorista Franz Albert para mejorar los motores y el diseño de los kits de carrocería será de Vittorio Strosek.

Un 512BB retocado por Koenig Specials. Puede gustarnos o no, pero no pasa desapercibido.

Los coches retocados por Koenig Specials demuestran las bases del denominado estilo alemán: llantas de poco diámetro pero muy anchas, altura rebajada y el uso, en ocasiones, de kits de ensanchamiento de carrocería de fibra de vidrio.

Pero cuando alcanzará realmente la gloria Koenig Specials será con el sustituto del 512BB, el legendario Ferrari Testarossa. Dotado de un kit de carrocería que lo hacía 7 centímetros más ancho y con dos turbos Rajay (de origen estadounidense) el Testarossa de Koenig alcanzaba los 700 caballos. Portada del número 101 de la revista española Automóvil-Fórmula (Junio de 1986) el artículo comentaba que otro Testarossa ganaba alguna carrera de club en Estados Unidos de la mano de un ginecólogo de Atlanta que descargaba adrenalina con el coche y que un señor de Hong-Kong había pagado una importante suma de dinero para llevar su coche en un contenedor para que preparasen su Testarossa y que el trayecto de vuelta del coche, una vez acabada la transformación, saldría más cara debido a su nueva anchura. Koenig Specials iba más allá de sacarle caballos al coche y anchearlo, hacía también extensivas mejoras en la suspensión y caja de cambios para que el coche fuese usable en el día a día. En el momento en que se escribía el artículo, el coche todavía no había sido homologado ante el TÜV (organismo alemán encargado de diversas homologaciones) pero en este vídeo promocional ya lo estaba.

Cuando añadí esta revista a mi colección no pensaba que el Testarossa de Koenig fuese tan brutal, ni siquiera la compré por él.

En ese vídeo podemos ver otros coches tocados por Koenig Specials como BMW, Mercedes o Jaguar pasaban por sus manos. También cabe mencionar que no sólo los V12 de Ferrari se beneficiaban del tratamiento del preparador muniqués, los V8 de la asa del Cavallino Rampante también recibían kits biturbo. No sólo los modelos de Módena recibían mejoras, su mayor rival, el Lamborghini Countach recibía un tratamiento turbo.

El Countach ya era llamativo de por sí, pero el toque Koenig Specials se nota en el alerón trasero y las tomas de aire ante las ruedas traseras para refrigerar el motor turbo.

Un Jaguar XJS V12 blanco, con la matrícula delantera con el logo del preparador puede verse en una persecución por San Francisco huyendo de un Baja Buggy en la película Neon Killer, un film italiano de bajo presupuesto que copia a lo cutre la persecución de Bullitt. Koenig Specials llevó a cabo trabajos que antiguamente correspondían a los carroceros, así la industria del tuning iba comiéndole terreno a los tradicionales carroceros que vestían los coches de aquellos clientes adinerados que buscaban un punto de exclusividad. En el video antes citado podemos ver interiores en cuero, equipos de alta fidelidad que eran lo mejor disponible en el mercado de los 80, incluso con pequeños monitores de televisión. Además, Koenig hacía conversiones de coupé a cabrio, como el caso del Mercedes 560SEC, convertido a cabrio, con capota de lona accionada hidráulicamente y también con un hard-top. Los BMW también contaban con kits de carrocería para los serie 6 y 3 de los 80, pero si hubo un coche que me llama la atención, ese es el Porsche 911 «Road Runner», un 911 que grita años 80 por todos los lados. Hubo otro, dotado de compresor llamado «Japan Special» ya que el mercado japonés era el mayor cliente de la firma muniquesa.

911 «Road runner». Tan de los 80 como las hombreras o la música pop con sintetizadores.

Seguían ofreciendo preparaciones biturbo para el Testarossa, de 800 caballos en la versión Competition y de 1000 caballos en la Competition Evolution de 1989 con una velocidad punta de 370 km/h. Además, ya que Ferrari sólo produjo una unidad cabrio del Testarossa para Gianni Agnelli, Koenig Specials ofrecía la posibilidad de descapotar el Testarossa traído por un cliente, destacando el de Mike Tyson.

El que fue coche de Mike Tyson está a la venta en Japón, Lo de «Mike Tyson Special» lo tuvo desde que salió de Múnich.

Para acabar la época de los 80, me gustaría comentar que Koenig también hizo kits de carrocerías para coches no tan exclusivos. En la revista Automóvil-Fórmula 146 (Marzo de 1990) en un especial dedicado al tuning sobre el Golf, aparece un kit llamado Koenig Streetmachine para el Golf MK2 y que lo distribuía en España la empresa madrileña RDH. Por desgracia no pude encontrar fotos en Internet de ese kit, de un estilo similar al Rieger GTO. Otro coche que se benefició del toque Koenig fue el Kadett GSi. Una unidad dotada de este kit se subastó hace poco y era, por lo que se decía en la web en la que se subastó, una de las tres unidades que había en España.

El kit Koenig para el Kadett estaba fuertemente inspirado en el Ferrari Testarossa.

Los años 90 marcarán las últimas grandes preparaciones de Koenig Specials. Con una economía no tan fuerte y con muchas marcas absorbiendo a preparadores (caso de AMG) o amparando bajo garantía oficial las preparaciones de terceros (caso de Alpina) el negocio se resiente, unido a que muchas marcas crean su propio departamento de pedidos especiales. Koenig sigue la senda de Alpina, Brabus y Ruf, siendo considerada como fabricante, por lo que sus coches tienen un número de bastidor propio. Koenig fabricó en esta época coches sobre la base del BMW Serie 8, dotados de compresor, que desarrollaban hasta 500 caballos. También retocó algún Lamborghini Diablo, ofreciendo la posibilidad de transformarlos en Barchettas descapotadas y con la opción de un motor biturbo que hacía que el V12 rindiese unos 800 caballos.

Exteriormente, el Diablo de Koenig Specials anticipó el diseño del SE30.

En 1991 se sacó de la manga el F48, destinado a aquellos adinerados clientes a los que el F40 les parecía poca cosa. Dotó de dos turbocompresores a un Ferrari 348, consiguiendo hasta 600 caballos en el modelo KS600, cuya velocidad máxima era de 330 km/h.

El kit de carrocería del F48 buscaba asemejarlo a F40 y, de paso, ganarle.

Pero el canto del cisne de Koenig Specials fue el C62, un Porsche 962 de calle, del que se fabricaron tres unidades y que cumplía el sueño de Willy König de tener un coche de calle con las prestaciones y sensaciones de un coche de carreras. De este coche ya hablé en en otra entrada, por lo que no ahondaré en los detalles.

Un Grupo C para ir a trabajar o a comprar el pan. A Willy König le parecía lógico.

Koenig llegá a preparar un llamativo Mercedes SL con la ayuda del especialista Carlsson, pero a la gente parece que ya no le gustan las aletas ensanchadas.

Aunque imponente y llamativo, lucía anticuado.

Y siguiendo con Mercedes, preparan un Clase C de 3.6 litros, con un kit de carrocería inspirado en el DTM pero que parece de tan baja calidad que haya sido comprado en cierta tienda asiática que vende online.

La empresa empieza a ver un descenso en la demanda de sus coches, a pesar de todo, llegan a modificar un Ferrari F50, apenas retocado exteriormente (nueva ala del alerón, llantas y ausencia de los escudos de Ferrari) mucho más discreto que otros de los modelos que ha presentado.

Aunque muy rápido y con 850 caballos, el Koenig F50 ya no llamaba tanto la atención.

La época de las salvajes transformaciones se acaba y el momento de Koenig Specials se acaba. La empresa fundada por Willy König ya no es a la que recurren los adinerados que buscan gastar una cantidad indecente de dinero (como decían en la película Pretty Woman) para que sus Ferrari, Lamborghini, Mercedes o Jaguar sobresaliesen, aunque en ocasiones su aspecto fuese controvertido y calificado como «uno de los mayores crímenes de la historia del tuning» según la revista CAR, aunque reconociesen su papel icónico.

La compañía, que a pesar de los comentarios, sigue activa a una escala mucho menor, dedicada a proporcionar repuestos para los coches que aún circulan y ofreciendo sus servicios para restaurarlos. Si consultamos su web (todavía activa pero con un diseño que nos hace viajar en el tiempo hasta los inicios de Internet) vemos que ofrecen piezas como tubos supresores de catalizador para modelos más actuales como el Ferrari Enzo o el Lamborghini Gallardo. Advierten que ya no venden coches completos, que toda miniatura vendida tras 1999 no es un producto bajo licencia de Koenig Specials (la japonesa Fujimi perdió la licencia en ese año) y tienen referencias a revistas del año 2020. También cuentan con una sección de merchandising. Su testigo lo recogió Gemballa, aunque muy centrado en Porsches (hizo también unos Ferrari Enzo llamados MIG por sus propietarios, no tienen que ver con los famosos cazas soviéticos) Pero el heredero más claro del estilo salvaje y opulento de Koenig es Mansory, en mi humilde opinión.

Los Koenig son coches muy deseados por los coleccionistas y, en Japón, gozan casi de un estado de culto. En la serie Wangan Midnight, inspirada en los corredores callejeros del Mid Night Club, uno de los personajes pilota un Koenig Testarossa de color blanco. Incluso en su web ofrecen un servicio para verificar si se trata de un coche auténtico preparado por Koenig o una falsificación. Ante la falta de un registro hecho exhaustivamente por el propio preparador, las falsificaciones están a la orden del día. En España hubo a la venta un Supra cuyo vendedor afirmaba haber sido preparado por Koenig Specials. El kit de carrocería se correspondía al estilo del preparador de Múnich, pero dejaba muchos interrogantes abiertos.

De niño, me encantaba jugar a una recreativa llamada Outrun, donde conducía un Testarossa cabrio acompañado de una bella chica rubia que te llamaba la atención cada vez que chocabas. Ese juego se actualizó en una nueva versión de 2006, con mejores gráficos y con una categoría de Ferrari preparados imaginarios, pero en los que se veía la clara influencia de Koenig. Si pudiera conducir por una Autobahn con un Competition Evolution Cabrio, a toda velocidad por uno de esos tramos de velocidad libre, con el tema Lovedrive de Scorpions atronando por el equipo de audio para ahogar las súplicas de mi bella acompañante que pide ir más despacio… menos mal que soñar es gratis.

¡Hasta pronto!

Carta abierta a Francisco Carrión.

Estimado Francisco.

Soy lector desde hace bastantes años a Motor Clásico, y recuerdo perfectamente sus primeros artículos en la revista. Fue todo un placer ver a una persona joven tratar a los preguerra exhaustivamente, sin embargo, su última columna en el número 398 de Motor Clásico me ha impulsado a escribir esta humilde carta, desde el más profundo respeto y admiración hacia su trabajo. Simplemente quiero expresar mi opinión.

Una de las cosas más hermosas de nuestra afición/pasión, el automóvil en general y el clásico en particular, es la heterogeneidad. Nos encontramos con aficionados con especial admiración hacia los clásicos de preguerra, los rallyes, la F1, los modelos japoneses, los muscle cars… y así un largo etcétera. Lo bueno es que estos gustos no son excluyentes y muchos aficionados, como yo, nos encantan desde un Duesenberg J hasta un Jaguar Type E pasando por un Mini o un Mercedes «pontón». Y sí, como usted expone en su columna muchos aficionados sólo tienen ojos para un determinado fabricante, en este caso Porsche, despreciando con desdén todo aquello que no haya salido de las caballerizas de Stuttgartt. Pero, ¿acaso no hay aficionados de otras marcas que apenas tienen conocimiento de otras o que directamente las rechazan? En todas partes cuecen habas y he visto y leído comentarios de férreos admiradores de Rolls-Royce que despreciaban los Hispano-Suiza y viceversa, de aquellos fans de los productos del grupo Volkswagen que definían los de la antigua PSA y Opel como basura, los fans de Mercedes AMG que odian a los BMW M… Estos comportamientos un tanto sectarios recuerdan a esos ultras del fútbol que son capaces de agredir físicamente a otros aficionados que no son de su equipo.

Se pregunta si esos a Porsche son amantes del automóvil clásico en general o sólo a Porsche. Desde mi punto de vista, tan aficionado al automóvil clásico es aquel que atesora un conocimiento global de la historia del automóvil como aquel se «especializa» en una marca, modelo o época. Estoy de acuerdo con usted en que la cerrazón de miras y el fanatismo recalcitrante no son buenos -incluso aquellos que desprecian todo Porsche que no sea un 911 refrigerado por aire-, pero, ¿deja de ser historiador aquel que centra su investigación en una época determinada? Creo que como parte de la historia del automóvil, aquellos aficionados a Porsche lo son también del automóvil clásico, aunque especializados en dicho tema. Lo mismo pasa con aquellos enamorados del Mini, el Escarabajo o el 2 CV. Debo darle la razón en que el 911 es casi omnipresente en salones y concentraciones de clásicos, quitando espacio a vehículos tan interesantes como el Pegaso Cúpula que menciona en su columna. Me parece de pena que TVE omitiese tal hito del automóvil español, pero por otra parte me pregunto ¿Conocen en TVE la historia de los Pegaso Z? ¿El cámara o los redactores se informaron o pidieron consejo a los curadores de la exposición? Lo más seguro es que llegaron allí, vieron al 911, lo filmaron y siguieron adelante. ¿Por qué se centraron en el 911? Si hacemos la prueba de enseñar a gente que no es aficionada al automóvil la foto del Gordini Type 18 S que sale a la derecha de su columna y un 911 y que adivinen que coche es, la mayoría -niños incluso- serán capaces de identificar al 911, quizá sólo dirán «este es un Porsche».

En cuanto a los gustos, al igual que las opiniones, todos tenemos la nuestra y todas son respetables. A mí me pasa al contrario que usted. El 356 no deja de parecerme un Escarabajo con anabolizantes y con un diseño demasiado arcaico, sobre todo sus últimas versiones. Reconozco que el 911 tiene sus defectos, que el motor está colocado en una posición mejorable y su espartano interior (que a mí no me disgusta) pero discrepo con la irracionalidad del diseño. A mí me parece uno de los vehículos más armoniosos jamás fabricados, incluso las versiones de competición más «vitaminadas» con esas aletas ensanchadas (sean remachadas o enterizas) me encantan. Y las llantas Fuchs me parecen el diseño más bonito de las que tuvo el 911, por delante de las de la «rueda de teléfono», las ATS «cookie cutter» o las de chapa que menciona, que en mi opinión no quedan mal en los 901, 911 o 912, pero les dan un aspecto demasiado soso. Me hacen pensar en cierto modelo japonés cuya versión carreras-cliente se servía con llantas de chapa a sabiendas de que el cliente instalaría otras. Pero bueno, la disparidad de opiniones es algo natural, respeto la suya y me apena la incomprensión que recibe por parte de algún aficionado.

Y al igual que a usted le dolía saber que un bonito Ford de preguerra español iba a ser sometido en Alemania a una customización Hot Rod, a mi me duele ver que impolutos 964 y 993 son modificados con las tan de moda «backdates», para asemejarlos a los primeros 911. El trabajo, por ejemplo, de Singer me encanta, pero no entiendo que una persona canibalice su 964 en perfecto estado para que se asemeje a uno antiguo, pero con LEDs y fibra de carbono. Lo comprendo si el coche tuvo un accidente o está en mal estado, pero sacrificar una buena unidad, me da dolor sólo pensarlo. De nuevo, disparidad de opiniones.

Con esta carta sólo pretendo expresar mi punto de vista sobre el asunto, lamento la incomprensión que recibe (por mi parte fue más sorpresa, pero que sepa que respeto su opinión y agradezco que haya explicado los motivos por los que no le gusta el 911) y reitero que esta carta está escrita desde el respeto tanto a su labor periodística como a sus gustos.

Reciba un cordial saludo.

Haiga: la historia de la marca de coches que nunca existió

Cuando yo hacía segundo de primaria, allá por 1994, uno de mis compañeros de clase fue corregido por la profesora por decir «haiga» en lugar de «haya» con una frase que decía más o menos esto:

Haiga no es del verbo haber, es una marca de coches.

Yo, que nací siendo un petrolhead, me quedé petrificado al oír aquello, no conocía esa marca. Al llegar a casa, mis abuelos me lo confirmaron a lo que mi abuelo añadió que eran «coches de los americanos». Con el paso de los años supe lo que era un «haiga», pero antes me gustaría contar una anécdota.

Era verano, no recuerdo el año exacto pero debía ser 2009. Por delante de nuestra casa pasaron en desfile un montón de coches clásicos que hacían un recorrido turístico durante una concentración. al vivir en una zona rural relativamente tranquila, muchos vecinos salimos de nuestras casas a ver aquellas máquinas que se lucían por la carretera. Ante un bonito DeSoto de finales de los 50, mi abuela, maravillada dijo: ¡Mira, un Haiga! ¡Qué preciosidad!

Después tuve una pequeña conversación tanto con ella y como con mi abuelo, y le expliqué que «Haiga» no era una marca de coches y que lo que acababa de ver era un DeSoto. Mi abuela no entendía de coches, pero ella me dijo que en su época cualquier coche grande y extravagante era un «Haiga» y que la gente creía que era un fabricante. a lo que mi abuelo añadió: como a todas las furgonetas, que les llaman DKW. Muchos años después, Manuel Garriga escribía una columna en la revista Motor Clásico llamada «El nombre de la cosa» (creo recordar) en la que explicaba que debido a que los DKW Imosa eran los vehículos de reparto más populares, su marca acabaría siendo sinónimo de vehículo industrial de reparto, con independencia del fabricante.

Un «Haiga» como el que fascinó a mi abuela, un DeSoto de 1957. De coches no entendería pero tenía clase mi abuela.

Pero, ¿de dónde viene el término «Haiga»? Pongámonos en contexto, en concreto en la España inmediatamente posterior a la Guerra Civil (1936-1939) En una España destrozada tras tres años de guerra, y rodeada por la Segunda Guerra Mundial, los pocos automóviles que había eran supervivientes de la contienda nacional. Si una palabra define a los años inmediatos al fin de la Guerra Civil Española esa es escasez, en el sentido más amplio del término. Los coches que todavía quedaban rodando eran reparados como se podía, teniendo que recurrir a herreros que fabricasen piezas de recambio ya fuese por la falta de los mismos o por el precio exorbitante de los pocos repuestos originales que había. Muchos vehículos de esta era circulaban (muy lentamente) gracias al gasógeno (obtención de un combustible gaseoso mediante la quema de leña o carbón) En otros casos, estos vehículos fueron sobreviviendo al paso del tiempo mediante transformaciones artesanales. Con un motor de aquí, ejes de allá y una carrocería de madera se crearon taxis o camiones que en algún caso llegaron en uso hasta los 70. Los coches nuevos (sometidos a grandes aranceles de importación) quedaban reservados para dos clases de personas: las clases más pudientes y los nuevos ricos.

Esquema de funcionamiento del gasógeno.

Y los nuevos ricos, sobre todo en Galicia, lo eran gracias a una actividad que generaba pingües beneficios: el estraperlo. El estraperlo era nada más y nada menos que el contrabando de aquellos productos que en España tenían un precio prohibitivo debido a la intervención del Gobierno. El café, azúcar, aceite, medicamentos o tabaco eran «importados» por grupos organizados asentados en las comarcas del sur de Galicia linderas con la frontera portuguesa (Pontevedra y Ourense) También se contrabandeaba con otros productos como radios, alguna bebida alcohólica e incluso con personas. En Portugal, los grupos gallegos encargados de hacer cruzar ilegalmente la frontera hispano-lusa a los ciudadanos portugueses para que emigrasen a otros puntos de Europa eran muy apreciados por el cuidado que daban a estas personas. Estas redes estaban tan bien organizadas que tenían a médicos en plantilla y a los «pasajeros» se les daba comida y agua abundantes. El contrabando siguió existiendo durante muchos años, pasando del café al tabaco en gran escala, así como también pequeños artículos como cámaras de fotos o televisores (traídos de Canarias, Ceuta, Melilla y sobre todo, Andorra) e incluso se cuenta que las motos Derbi de Gran Premio de los 60 usaban piezas compradas en el extranjero por el propio equipo de fábrica y traídas a España escondidas entre el equipaje. Con el paso del tiempo, la organizaciones gallegas usaron su infraestructura para el tráfico de estupefacientes. Recomiendo leer los libros «La conexión gallega» de Perfecto Conde y «Fariña» de Nacho Carretero para obtener mayor información.

A diferencia de los aristócratas, de refinados modales y exquisita educación, los nuevos ricos gustaban de presumir de poderío económico. No gozaban de formación académica (muchos eran analfabetos) pero tenían un olfato y una visión de negocio tan grande que les permitió medrar sin la necesidad de estudiar ADE en una prestigiosa universidad o de hacer un MBA en Stanford. Haciendo alarde de riqueza, comiendo en sitios caros, con una amante («querida» o «mantenida» que decían entonces) enfundada en joyas caras y suntuosos abrigos de piel… para ir al domingo siguiente como un buen devoto con su familia «oficial» y cristiana en su flamante coche importado. Este retrato es una caricatura, pero lo cierto es que estos nuevos ricos salidos del contrabando estaban socialmente bien vistos ya que eran proveedores de productos necesarios para la gente, benefactores que traían medicamentos o café que no había en España. Incluso con el tabaco, rara era la boda en Galicia en la que no hubiese tabaco americano «de batea».

¿Por qué se les llamaba «Haiga» a aquellos coches? Se dice que estos nuevos ricos llegaban a los concesionarios y pedían «El más grande que ‘haiga'», «el mejor que ‘haiga'» o «el más caro que ‘haiga'», demostrando que uno no necesita una formación académica mínima para amasar una fortuna.

Con el paso del tiempo, la RAE ha admitido la palabra «haiga», reconociendo que se trata de un coloquialismo usado para definir a un automóvil muy grande y ostentoso, normalmente de origen norteamericano. Así cualquier vehículo americano de los 40 en adelante era automáticamente un «haiga». En los años 50 y 60, con la instalación de las bases militares norteamericanas en España, en algunos pueblos cercanos no era raro ver coches americanos como Ford, Chevrolet, etc. que eran los coches habituales para la clase media norteamericana, pero que aquí eran vistos como vehículos de lujo. Por no hablar de los más exclusivos Cadillac, Lincoln o Imperial, reservados a unos pocos.

Este Ford Fairlane ranchera de 1957 era todo un lujoso «haiga» en España, en USA, un coche familiar.

A ojos del español medio, un Jaguar o un Mercedes también eran «haigas», por su rareza, apariencia lujosa y su aspecto de coches de lujo. Por ejemplo, el hermano de mi abuela estuvo emigrado, como tantos gallegos, en Suíza en los años 60. Recuerdo que en una reunión familiar alguien comentó el revuelo que se montaba cuando venía de vacaciones en sus «haiga». Yo, que era un niño, le pregunté que coches eran aquellos , a lo que me contestó que eran un Simca Aronde, un Mercedes «Pontón» y un Citroën «Tiburón», todos comprados en el mercado de segunda mano.

El Simca Aronde era también un «haiga» en España, quizá por lo americanoide de su diseño.

Los Rolls-Royce o Bentley se «libraban» de entrar en la categorías de «haigas». Quizá su imagen siempre asociada a la alta aristocracia los colocó en una posición diferente.

Cuestión diferente es la de Mercedes-Benz. El vasto catálogo de la firma de Sindelfingen le permitía tener modelos más populares, vehículos industriales, deportivos y vehículos de lujo. En cuanto a estos últimos, destaca el famoso 600, sea de batalla corta o el Pullman de larga. Un vehículo que derrochaba ingeniería (como pasaba con los Clase S) que ofrecía una posibilidad de personalización sólo limitable por el presupuesto del cliente y que se ganó el mote de «el Mercedes de los dictadores» ya que era el coche favorito de sátrapas, dictadores, adinerados empresarios e incluso de los sucesores de San Pedro en el Vaticano. En la España de los 60, tener un Mercedes daba a su conductor una posición especial y casi una carta blanca: era un coche de ministro y era muy posible que su propietario tuviese conexiones con las altas esferas políticas. Por eso, en muchos casos temiendo las consecuencias, se les permitían ciertas cosas, como aparcar mal sin consecuencias. Muchos soñaron con tener un Mercedes y no pudieron cumplir ese deseo hasta la madurez. En muchos casos el modelo elegido era un 190E, que se convirtió en «el Mercedes del señor mayor». Lo peor para sus orgullosos propietario es que aquel respeto que simbolizaba tener un Mercedes se había perdido.

¿Qué tenían en común el Papa Pablo VI, Elvis Presley, John Lennon, Pablo Escobar, Aristóteles Onassis, Nicolae Ceascescu y Sadam Hussein? Pues que todos tuvieron un Mercedes 600.

A pesar de lo que dijo la RAE definiendo un «haiga», como podemos comprobar, no todos fueron de fabricación norteamericana. Los hubo de fabricación nacional. En España, el SEAT 1500 era considerado por muchos un «haiga» quizá por ser un coche muy usado en los parques ministeriales durante años o incluso el SEAT 132, por idéntico motivo. Pero los «haiga» más puros fabricados en España y tienen una historia bien curiosa.

Barreiros buscó hacer una berlina de lujo en España. La empresa fue pionera en España en hacer estudios de mercado y lanzar noticias a modo de «globos sonda» para tantear el mercado. Una de esas noticias, como recogía un artículo de la revista Coches Clásicos era la obtención de una licencia para fabricar Jaguar en España. Esta táctica también la usó Eduardo Barreiros con otras marcas británicas y nunca tiró hacia los segmentos más bajos del mercado, siempre al medio-alto. Esto chocaría con lo que muestra el biopic «Barreiros, el Henry Ford gallego» que emitió Televisón de Galicia hace años, donde los ejecutivos de Chrysler «persuadían» a Barreiros para hacer el Dart en contra de su voluntad. según otras fuentes, el argumento que en el film le daban los americanos para convencerle, «5000 unidades ya se la vende solamente a sus amigos» no la dijeron los americanos, si no uno de sus colaboradores, lo que fue el pretexto necesario para cumplir su deseo. Las expectativas con el Dart español (completamente diferente al americano) no se cumplieron, asumiendo unas pérdidas que provocaron el aumento del capital de la empresa, siendo Chrysler el accionista mayoritario de la empresa. Aprovechando el stock, bajo órdenes de Mario Gamarra, para abaratar costes, nace el 3700, un proyecto basado en el Dodge Polara argentino. Se convierte en el coche más grande de producción española, con un diseño de marcado acento estadounidense y dotado de dirección asistida. Tenía todos los requisitos del «haiga»: grande, caro, aspecto americano… y coche de ministro. Muy usado por la cúpula gubernamental y por los estamentos militares. El atentado con bomba al coche del Presidente del Gobierno Luis Carrero Blanco en 1973, se produjo mientras éste regresaba de una misa a bordo de su coche oficial (recreado en la película Operación Ogro) creó el siguiente comentario:

Nació en la tierra, vivió en el mar y ascendió a los cielos en un Dodge Dart.

A pesar de la creencia popular, no iba en un Dodge Dart cuando él y su conductor sufrieron el brutal atentado que causó que el coche volase por encima de un edificio y acabase dentro del patio interior del mismo. El coche en cuestión era el sucesor del Dart, el 3700, que tampoco era blindado, como se suele asumir.

Anuncio del Dodge 3700 GT, un «haiga» made in Spain, pero con orígenes argentinos.

Sin salir del grupo Chrysler en España, el concesionario SATE de Madrid vendió también algunos Imperial, al igual que otros concesionarios vendieron algún coche del grupo GM nuevo.

Hasta aquí esta curiosa historia de una marca de coches que nunca existió. ¡Hasta pronto!

Alméras Frères: la conexión francesa de Porsche.

Decir que los Porsche 911 son de los mejores coches de carreras que existen no es contar una novedad. Circuitos, rallyes, rallycross, montaña… no conozco ninguna disciplina en la que haya participado un 911 o uno de sus derivados y no haya tenido éxito, detalle que no se escapó a los preparadores franceses, ya que los «sorciers» -como son conocidos en francés- como Louis Meznarie o Bernard Vara escogieron las máquinas de Stuttgart para convertirlas en máquinas de ganar carreras.

Pero es de justicia hablar de los hermanos Alméras al citar los preparadores legendarios de Porsche. Este artículo pretende valorar los muchos años dedicados al deporte del automóvil por esta empresa y mostrar al lector que su trabajo con el 205 Turbo 16 en España fue una mancha en su brillante expediente. Creo que es de justicia resaltar los muchos éxitos obtenidos por este equipo y no quedarnos solo con los errores.

Los hermanos Jean-Marie y Jacques Alméras.

Jean-Marie Alméras debuta en el karting con 16 años, tras devorar miles de revistas de competición, poco más tarde se iniciará en esta modalidad su hermano pequeño, Jacques. Jean-Marie llegará a formar parte del equipo nacional de karting tras proclamarse campeón departamental (regional) Aprovechando la notoriedad ganada en la competición, Jean-Marie abrirá un taller de chapa y pintura, mientras su hermano pequeño termina sus estudios. Los hermanos participarán en el Critérium Des Cévennes con un Peugeot 204 preparado por ellos a modo de escaparate de lo que podían ser capaces de hacer en cuanto a la mecánica. En 1968, ambos hermanos fundan Alméras Frères, y enseguida buscan un fabricante con el que asociarse. Tras contactar a Renault y Peugeot, compran un Porsche 911S de segunda mano que había pertenecido al músico Michel Polnareff. Jacques hará su debut como piloto a los mandos de un Porsche en 1969 y en 1970 conducirá tanto un 911R como un Carrera 6 con una carrocería realizada por ellos. En 1969, Jean-Marie logra su primer triunfo de categoría internacional, al imponerse en su grupo durante la subida a Mont Doré. Los clientes empiezan a demandar esas mismas piezas y en 1971, se funda el Équipe Alméras Frères y Jean-Marie desarrolla un alerón para el 911 durante su convalecencia tras un accidente.

La relación con Porsche les hace comprar un RSR 2.8 en 1973 y firman un contrato de patrocinio con Defense Mondiale, participando por primera vez en Le Mans en 1976 y ganando Jean-Marie el campeonato francés de montaña en 1974. En 1977 inauguran las nuevas instalaciones en Saint-Jean-de-Védas, Montpellier, que conjugan los talleres de preparación de Porsche y las concesiones de la marca alemana y Peugeot. Vendrá una época llena de éxitos: Nicolas gana con un 911 RS el rallye de Montecarlo del 78, Therier el Tour de Corse de 1980 con un SC y Zanini ganará el europeo de rallyes de 1980 a los mandos de otro 911 SC, una unidad ex-Hannu Mikkola y Guy Fréquelin que llevará una vida muy ajetreada como coche de carreras de alquiler. Entre su clientes destacan también Röhrl y Mouton. En 1982, llegan a hacer dos podiums en pruebas del mundial, pero Jean-Marie sufre un aparatoso accidente en la subida austríaca a Alp y se pierde el resto de la temporada.

5105 RB 34, un 911 SC preparado por los Alméras con el que Zanini se proclama campeón de Europa de rallyes en 1980.

A partir de 1983, los hermanos se centran en la competición en circuito, desarrollando diversos 911 y un 924 GTR para el campeonato francés de superproducción. En esta época llegan a crear un 911 modificado para la calle. Inspirado en los 935 y basado en un 930 de motor biturbo, el vehículo sirvió para que Michelin lo usase en el desarrollo de nuevos neumáticos. Y no sólo prepararon Porsche para calle, ya que también idearon un kit turbo para el Peugeot 309 GTi 8v, que la propia PTS homologó y usó en competiciones.

El brutal 930 biturbo de los Alméras.

En 1989 se harán con un 962C al que harán diversas modificaciones en la carrocería, pero no logran el éxito en un campeonato del mundo que hace que los hermanos de Montpellier corran por primera vez fuera de Europa.

Porsche 962C de los Alméras. Una unidad ex-Kremer.

Desde entonces, los hermanos Alméras han seguido participando en carreras en circuito, centrándose en las copas Porsche francesa y europea bajo la denominación Pro GT by Alméras, tras asociarse con Jean-Pierre Champeau mientras Jean-Marie volvía a competir en montaña, en la categoría VHC -históricos-.

Pro GT by Alméras: Jacques, Philippe (hijo de Jacques) y Jean-Marie a las puertas de sus instalaciones de Saint-Jean-de-Védas, Montpellier.

La disciplina de montaña es la que mejores resultados dió a los hermanos Alméras, ya que mientras Jacques arrasaba con su 934 en 1978, 1979 y 1980 en la categoría de turismo, Jean-Marie hacía lo propio en la categoría de los grupos 5 y 6 a los mandos de su espectacular 935 durante esos años.

El 935 A4 silhouette de Jean-Marie Alméras.

Pintado de azul, blanco y un predominante rojo, el 935 A4 Silhouette luce los patrocinios de Esso (hoy compartido con Mobil 1 ambas marcas del grupo ExxonMobil) Gotti (llantas) y Eminence (una fábrica de calzoncillos) empresas que patrocinan a los hermanos desde los primeros 80. Se trata de un 935 muy especial, y no sólo por sus éxitos.

Para empezar, este 935 no fue fabricado por Porsche como si ocurría con los 935 oficiales, biturbo, el Baby (de menor cilindrada) o el monstruoso Moby Dick. Varios preparadores como Fabcar, Joest o Kremer construyeron sus propios 935 ante las reticencias de Porsche de vender sus coches evolucionados oficiales. Así, los Alméras construyeron este coche sobre la base de un 911 2.7 de 1974 (chasis #9114102790, según la web portuguesa Jornal dos Clássicos) al que se instaló un morro plano o «slantnose» y una estructura tubular trasera acoplada al monocasco del 911 para aumentar la rigidez del conjunto sin aumentar el peso, que se parecía mucho a uno de los 935 fabricados por Porsche, a excepción del alerón trasero. El motor es un bloque RSR, recubicado a 3.5 litros, siendo por lo tanto el único 935 atmosférico del que tengo constancia. Con unos 380 caballos para 900 kilos de peso unidos a los cortos desarrolos hacen de este coche una bestia en aceleración. El modelo siguió evolucionando y llegó a montar un motor turbo en el Giro de Italia entre otras carreras. Un coche tan impresionante que la leyenda del rock francés, Johnny Hallyday (gran amante del motor) quiso comprarlo, pero los Alméras le explicaron que no era posible, ofreciéndole la oportunidad de pilotarlo en un circuito, cosa que el cantante aceptó. Siguiendo los consejo de los hermanos, Hallyday los escuchó atentamente y pudo cumplir parcialmente su deseo.

Johnny Hallyday durante la prueba del 935 A4 Silhouette Alméras en el circuito Karland, 1980.

Por suerte, este 935 aún sigue vivo y dando guerra por las montañas francesas. Los Alméras siguen trabajando como concesión de Porsche y Peugeot y ofrecen los servicios de preparación de Porsche para competición, así como la restauración de Porsche clásicos.

Palmarés Almeras Fréres:

• 5 Campeonatos de Francia de Montaña.
• 6 Campeonatos de Europa de Montaña (3 de Jean-Marie y 3 de Jacques)
• 2 Campeonatos de Francia de Rallyes.
• 1 Campeonato de Europa de Rallyes.
• 1 Campeonato de España de Rallyes.
• 2 Campeonatos de España de GT.
• 1 Campeonato de Francia de Superproducción (Marcas)

Mis deportivos favoritos según su país de origen

En esta entrada haré otra lista, en este caso de mis coches favoritos según su país de fabricación. En su mayoría serán deportivos y de los años 80 y 90. Me he limitado a escoger dos por país, siendo los países contendientes: Alemania, Estados Unidos, Francia, Italia, Japón y Reino Unido.

Alemania

Porsche 959

Porsche 959 Sport, aún más exclusivo.

Fruto del proyecto Gruppe B, Porsche crea el 959, dotado de tracción total y embrague multidisco, una carrocería que recordaba al eterno 911 pero realizada en materiales compuestos y un motor boxer de 6 cilindros, biturbo y con refrigeración de las culatas por agua y del bloque por aire, solución ensayada en los 935 «Moby Dick», 956 y 962. Estaba disponible en versión Komfort y la espartana Sport, algo así como una versión RS de la que se fabricaron 29 unidades, hoy cotizadísimas piezas de colección.

Koenig C62

Koenig C62, un Grupo C de calle.

Koenig es una empresa de tuning que vivió su apogeo en los años 80, cuando dotaban de kits de carrocería para ensanchar coches como un BMW M635 o iban un poco más allá instalando uno de esos kits en un Ferrari Testarossa al que también dotaban de turbos para llegar a alcanzar hasta 370 km/h. Pero el contexto de este coche es muy diferente: a principios de los 90, un cambio de la FIA en la reglamentación del Grupo C impuso el uso de motores de F1 de 3.5 litros. Porsche se encontró fuera de juego, y un montón de equipos privados veían que sus 962 no podían competir y nadie quería comprarlos… Nadie excepto Willy König, el dueño de Koenig Specials, que adquirió tres unidades a las que sustituyó la carrocería original por una de fibra de carbono, con las luces colocadas para cumplir con las distancias mínimas legales para homologarlo en Alemania. Además. retocó el motor, que daba unos 800 CV, pero más utilizables para su uso en carretera. En el interior, se instaló aire acondicionado (no tenía ventanillas practicables) y bacquets de fibra de carbono. Koenig fueron los primeros en ofrecer versiones de calle del 962, tras él, vendrían el Schuppan 962CR y el Dauer 962 Le Mans.

Estados Unidos

Shelby GT500KR

Shelby GT500KR, el Shelby Mustang definitivo.

Se trata de un modelo limitado a unas 2600 unidades del Shelby GT500, el Mustang preparado por el legendario Carroll Shelby. Shelby dotó a esta versión de un motor 428 Cobra Jet, derivado de los Ford GT40, ganadores en Le Mans. Las siglas KR significaban King of the Road, es decir, Rey de la Carretera. Con una potencia máxima declarada de 335 caballos para evitar problemas con las aseguradoras, en realidad su potencia máxima sobrepasaba los 400, con un par motor brutal que realmente lo convertían en el rey de las carreteras americanas.

Callaway Corvette Sledgehammer

Callaway Sledgehammer, un Corvette C4 muy especial y rápido.

Lo que Reeves Callaway pretendía con este coche era alcanzar los 400 km/h en 1988… ¡y lo hizo! Con un kit de carrocería no muy llamativo y con un motor biturbo de 5.7 litros dotado de cigüeñal Cosworth, fue capaz de alcanzar 410 km/h en el óvalo de Ohio, pero lo más curioso es que Callaway Cars hizo que se condujese el coche desde sus instalaciones hasta el circuito, volviendo otra vez por sus propios medios a la sede del preparador tras acabar los test, demostrando que el coche era lo suficientemente fiable.

Francia

Alpine A610

Un Alpine A610, con las características luces amarillas para el mercado francés.

Con una Alpine resucitada recientemente, el A610 es el canto del cisne de la firma fundada por Jean Rédelé, el último heredero de los A110 y A310. La marca era ya Renault-Alpine, absorbida por la Régie y desapareciendo en 1995. Se trataba de un restyling del GTA, dotado del V6 PRV con un turbo Garrett T3 que daba 250 caballos. Con carrocería de fibra de vidrio y el tradicional chasis de espina central de acero, como buen Alpine, vendío 818 unidades hasta su cese de producción, a pesar de ser alabado por la prensa, incluso por los influyentes Top Gear.

Aixam-Mega Track

Todo terreno y deportivo, el Mega Track estaba a años luz de los actuales SUV.

Aixam nos suena más por los microcoches sin carnet, pero en 1992 crean la marca Mega, para fabricar coches «de verdad», sacando el modelo Club sobre la base del Citroën AX con el que ganan e Trofeo Andros en 1994. En 1996 se sacan de la manga el Mega, un brutal deportivo pensado para ser eficaz en campo y carretera, con un motor V12 Mercedes-Benz en posición central-trasera, tracción total, suspensión de altura ajustable y cuatro plazas para una carrocería coupé. Se fabricaron 5 unidades, que eran más caras que un Ferrari F40, de este impresionante vehículo cuyas dimensiones lo hacen más larga, ancho y bajo que un SUV como el Maserati Levante.

Italia

Ferrari F40

Ferrari F40, un Ferrari legendario.

Tengo una cinta VHS titulada «Los coches más rápidos del mundo», que me regalaron hace muchos años y recuerdo que había un extracto en el que John Surtees conducía un F40, nunca olvidaré su sonido. El F40, fue creado para conmemorar el 40 aniversario de la firma de Maranello. Dotado de un V8 biturbo de 478 caballos, carrocería aerodinámica y un interior con menos lujos que una celda monacal, se convirtió en un icono de los superdeportivos. No era un coche fácil de llevar, para extraer su potencial había que tener unas manos como las de Berger o Mansell, pilotos de la escudería que tuvieron sendos F40.

Lamborghini Diablo

El Diablo cuenta con unos pasos de rueda traseros muy característicos de su diiseñador, Gandini.

En la misma cinta que mencioné antes, salía Sandro Munari conduciendo un Diablo por la Autostrada del Sole -A1- y después lo ponía a 340 km/h en la pista de Nardó. Sucesor del mítico Countach, el Diablo presentaba una carrocería menos dramática que la de su antecesor, más fluída, obra del gran Marcello Gandini. Desarrollado durante la etapa en la que la firma pertenecía a Chrysler, recuperaba la tradición de la casa de Sant’Agata Bolognese de que sus vehículos llevasen el nombre de un toro famoso, en este de un fiero animal de la cuadra del Duque de Veragua, lidiado por José Lara «Chicorro». Del Diablo hubo numerosas versiones (SV, VT, GT Spider…) pero destaca la SE30, que aparece en el videoclip de la canción Cosmic girl de Jamiroquai.

Japón

Nissan Skyline GT-R (R32)

Un R32 en en color más popular, Gun Grey Metallic.

Poco puedo añadir sobre este coche, del que ya hablé en otra entrada. Dotado del mítico motor RB26 DETT y de tracción integral, el resucitado Skyline GT-R se convirtió rápidamente en una leyenda. Efectivo dentro y fuera de los circuitos, «Godzilla» es a día de hoy un coche muy estimado no sólo por los fans del JDM.

Honda NSX

El NSX fue conocido como el «Ferrari japonés».

El gran deportivo de Honda fue desarrollado en el circuito de Suzuka por los pilotos de F1 Saoru Nakajima y Ayrton Senna. Todo un escaparate de la tecnología de motores de Honda, dotado de un V6 atmosférico con distribución variable VTEC e inyección PGM-F1 sobre un chasis de aluminio, todo esto en 1990, mientras que Ferrari, no ofreció un modelo con chasis de aluminio hasta 1999, con el 360 Modena. El NSX sufrió un restyling que le hizo perder los faros retráctiles y estuvo disponible en versión targa y la aligerada Type R.

Reino Unido

Ford Sierra Cosworth RS500

Aunque la mayoría se pintaron en negro, 56 unidades, incluidos 4 prototipos, se pintaron en blanco y otras tantas en un tono azul llamado «Moonstone blue».

Esta versión muy especial del Sierra RS Cosworth se creó con la finalidad de homologarlo como Grupo A para las competiciones de turismos. Contaban con diversas mejoras en el motor YB y en el chasis, mientras exteriormente se diferenciaban por las tomas de aire junto a los intermitentes frontales (los Sierra RS Cosworth normales llevaban ahí las antiniebla) y un pequeño alerón tipo labio en el portón trasero, bajo el característico alerón tipo cola de ballena. Se fabricaron 500 unidades de esta versión, en la fábrica de Aston Martin-Tickford, durante 1987. Los RS500 de calle se vendieron todos con configuración británica, es decir, con el volante a la derecha, y en exclusiva para ese mercado. Sin embargo, el preparador alemán Wolf fabricó unas réplicas para el mercado contiental europeo.

Jaguar XJ220

Jaguar XJ220: más rápido que un F40 o un Lamborghini Diablo, pero más delicado de llevar.

¿Qué tiene en común este Jaguar con el Metro 6R4 y una Ford Transit? Pues que comparte el motor con el primero y que el segundo se usó de «mula» de test para probar el motor. Tras la cancelación del grupo B, el motor V64V del Metro de utilizó con doble turbo en rallycross, antes de terminar en el XJ220. En principio, este Jaguar debería montar un V12 derivado de los Grupo C que la marca de Coventry hacía competir en Le Mans, pero durante su etapa de desarrollo, en la que estaba muy involucrada TWR -tenía la mitad de las acciones de Jaguar Sport, el departamento de competición de la marca-, se tomaron numerosas medidas para abaratar costes que cambiaron radicalmente el proyecto que incluso contaba con tracción total, también desechada. Un coche al que le tengo especial cariño, ya que tuve uno de slot del mismo color que el de la foto, de la firma Superslot -Scalextric UK- cuyas luces de freno se encendían al dejar de pulsar el gatillo del mando.