YLE, la empresa estatal de radio y televisión de Finlandia, ha realizado una serie documental sobre sus pilotos de rallyes. Pocos países hay tan identificados con este deporte como esta república nórdica, donde los rallyes se cuentan entre los deportes más populares.
Comenté en su día el origen del término Flying Finn, pero no está demás recordarlo. Originalmente no se aplicó a los pilotos, si no a atletas, especialmente a Paavo Nurmi, especialisa en prueba de media y larga distancia. A partir de los años sesenta del siglo XX, se empieza a aplicar este «mote» a pilotos tanto de rallyes como de motociclismo, destacando sobre dos ruedas Jarno Saarinen.
Imagen promocional de la serie (foto: YLE)
La serie está dividida en cuatro episodios, de aproximadamente media hora de duración cada uno, donde pilotos, sus familiares, managers e incluso mecánicos vierten sus opiniones y vivencias sobre este deporte.
El primer capítulo se llama The Champions, y como el propio título indica, está destinado a los que ganaron el título de campeones del mundo de rallyes, con una excepción: Markku Alén. El piloto de Helsinki sí ganó la Copa del Mundo FIA en 1978, justo el año anterior a que la FIA crease el campeonato del Mundo para pilotos; a efectos legales, fue el campeón del mundo de 1986 por unos 10 días, hasta la decisión de la federación de anular los resultados de Lancia en el rallye de Sanremo tras la arbitraria exclusión de los Peugeot. A pesar de todo, Alén recibe bastante cobertura, al igual que su copiloto, Ilkka Kivimaki, compartiendo pantalla con Mikko Hirvonen, Timo Salonen, Marcus Grönholm, Juha Kankkunen o Ari Vatanen. Este capítulo está más dedicado a conocer las vivencias de aquellos que ganaron un campeonato o lo perdieron, destacando las declaraciones de Tommi Mäkinen sobre el mundial de 1998, afirmando que no le gustó cómo lo ganó y afirmando que haberlo ganado porque su mayor rival, Carlos Sainz, no pudo terminar el RAC no era ningún consuelo.
Pasemos ahora al segundo capítulo, The Trailblazers, dedicado a los primeros finlandeses que brillaron en los rallyes europeos una acabada la Segunda Guerra Mundial. El capítulo se abre con unas imágenes que, a mí, me pusieron el corazón en un puño y recrean la convalecencia por la polio de Simo Lampinen. Lampinen y Rauno Aaltonen son los grandes protagonistas de esta segunda entrega, con referencias a pilotos como Pauli Toivonen o Timo Mäkinen y a lo complejos y duros que eran los rallyes antiguamente. De este episodio destacaría las recreaciones que hacen de la convalecencia y recuperación de Simo Lampinen. La enfermedad de la polio estuvo a punto de costarle la vida, contando por él mismo, aún agradecido a la enfermera que lo atendía por los cuidados recibidos. También me llamó la atención que Lampinen considerase a Rauno Aaltonen su ídolo, me pregunto qué sentiría cuando compitiese con él, y eso que ambos siguen en activo, participando en alguna que otra carrera. Otro aspecto destacable de este capítulo es la presencia de Jean Todt, explicando su visión acerca de los pilotos finlandeses con los que ha trabajado.
El tercer capítulo, Death, empieza con la recreación de la evacuación de Ari Vatanen tras su accidente en el rally de Argentina de 1985. Aunque los tristes accidentes de Attilio Bettega y Henri Toivonen/Sergio Cresto se mencionan y Markku Alén expresa como los vivió con gran emoción, el tercer episodio se centra más en el accidente y posterior convalecencia y recuperación de Ari Vatanen. El piloto de Tuupovaara narra su primer contacto con los rallyes, cómo marcó el fallecimiento de su padre en un accidente de tráfico a él y a su madre, quien al final vio como su hijo se convertiría en uno de los pilotos de rallyes más queridos. Más duro resulta oír del propio Vatanen el lado más oscuro de su recuperación, donde incluso llegó a sufrir una depresión y creyó que había contraído el virus del SIDA y como influyó todo esto en su esposa. Curiosamente, ningún miembro de la familia Toivonen aparece en este episodio, desconozco si no quisieron participar o no les invitaron, pero aparecen bastantes imágenes de Henkka, incluso de su accidente en Córcega. A mí, es el capítulo de la serie que más me ha emocionado.
Ari Vatanen al volante de un Kadett. (foto: YLE)
El último capítulo, Pawns, es el que menos me ha gustado. Se centra en los pilotos más recientes, sobre todo en Kalle Rovanperä, mostrando algunos videos familiares, muchos de los cuales se viralizaron en su momento, sobre todo, aquel de cuando tenía ocho años y conducía un pequeño Toyota Starlet sobre la nieve. En este episodio sale también Timo Jouhki, gran descubridor y valedor de muchos pilotos fineses, explicando las claves que todo campeón del mundo de rallyes necesita. Estamos ante un documental de 2021, un año anterior a que Kalle Rovanperä se coronase el campeón mundial de rallyes más joven de la historia, por lo que hoy nos pueda resultar un poco chocante que lo traten como una promesa o estrella emergente. Jari-Matti Latvala es el encargado de dar su visión como piloto de cómo las estrategias de los equipos se ven condicionadas por las, muchas veces absurdas, demandas de los departamentos de márketing, más interesados a veces en conseguir un impacto publicitario que se traduzca en coches vendidos que en los resultados de las carreras. Con Latvala también vemos su conversión de piloto a jefe de equipo y su manera de pensar en ambos lados de la barrera.
¿Recomiendo su visionado?
Sí. Es una obra muy entretenida, que demuestra lo orgullosos que están los finlandeses de sus deportistas. Me han encantado los créditos iniciales y finales, con una música muy buena, así como las recreaciones, muy cargadas de simbolismo y que ayudan a que empaticemos con lo narrado. Siempre es un gusto oír a los grandes pilotos, sobre todo a Vatanen, cuya poética forma de hablar es muy interesante.
Yo vi el documental a través de YouTube, en uno de esos momentos gloriosos en los que algoritmo me mostró algo que realmente eme interesa. Aunque supongo que está disponible en el servicio de televisión a la carta de YLE, no sé sí se puede ver sin necesidad de usar una VPN. El audio está en su mayoría en finlandés, aunque los capítulos están disponibles subtitulados en inglés.
A día de hoy nos resulta normal ver que en un mismo concesionario de coches, se vendan coches de varias marcas, casi siempre del mismo grupo. Por ejemplo, antes sería, cuanto menos, chocante, que se vendiesen FIAT y Citroën en el mismo lugar (a pesar de que hubiesen colaborado con anterioridad en algunos casos) pero desde la cración del grupo Stellantis, ya es una realidad. En otros casos, como el de British Leyland, su absurda y mastodóntica organización hacían que las marcas del grupo se «peleasen» entre sí en el mercado, sin plataformas o motorizaciones comunes al grupo que lo acabó llevando al fracaso.
Sin embargo, en Japón, podemos ver como la misma marca, tiene concesionarios donde sólo se venden determinados modelos. En el caso de Toyota, hasta el 2020, tenían cinco tipos de concesionarios en función del vehículo que se vendía. El cliente que deseaba adquirir un Land Cruiser o un AE86 Sprinter Trueno, debería ir al concesionario Toyota Store, los Soarer y la Alphard se vendían en las llamadas Toyopet Store, los Supra y los míticos Levin AE86 se servían a través de los Toyota Corolla Store mientras que en las Netz Store se vendían los MR2 y los Yaris. Esta estructura todavía se mantiene a día de hoy, pero desde 2020, los Prius Aqua y C-HR están disponibles en todos los concesionarios, en un proceso de armonización aunque Lexus tiene sus propios concesionarios. Nissan tiene también un sistema parecido, limitado a dos tipos de concesionarios (Blue y Red) junto con los Nismo Center, aunque antiguamente existían los Nissan Prince Store donde se vendían los Skyline.
Mazda llevó esto un paso más allá: no sólo creó una serie de concesionarios en función de los modelos que se vendían, sino que se desdobló en hasta 5 marcas diferentes. Antes de entrar en detalle sobre cada una de ellas, me gustaría dar un poco de contexto histórico.
Japón vivió un apogeo económico a mediados de los años 80 que se extendió hasta el año 1991 en el que estalló la burbuja del milagro económico japonés y comenzó la llamada década perdida. Con la firma de los Plaza Accords, que devaluaban el Dólar estadounidense frente a Yen japonés (entre otras monedas) la economía japonesa despegó aunque hubo un brutal aumento en la inflación. En esa época se decía que en Tokyo, la superficie que ocupaba una hoja de periódico en el suelo valía el equivalente a 50.000 dólares americanos de la época. También surgió una leyenda urbana según la cual, para poder pagar una vivienda, los bancos japoneses otorgaban hipotecas de hasta 150 años, que se heredarían de generación en generación.
La industria automovilística japonesa también vivió un boom. Desde la Crisis del Petróleo de 1973, los fabricantes americanos habían visto que la fórmula de «no hay nada como la cilindrada» (no replacement for displacement) no servía para nada ante la escasez de combustible. Los enormes y poco eficientes V8 eran sustituidos por los compactos Honda Civic, asequibles, fiables y con un consumo de gasolina ridículo comparado con los poco modernos motores americanos. Las exportaciones de coches japoneses a USA no hacían más que aumentar para preocupación de Detroit, por lo que la administración Reagan, en un movimiento proteccionista, firma con Japón un cupo voluntario de exportaciones, mediante el cual los fabricantes nipones se comprometen a reducir el números de coches que enviarán al país del Tío Sam. Entonces, en Japón deciden un movimiento interesante: ya que hay que exportar menos, exportemos coches un poco más caros. Pero hay un problema.
El Mazda Carol R360 tenía un diseño que recordaba a un Ford Anglia recortado. A pesar de su simpático diseño, era un coche muy bien desarrollado.
Honda, Toyota y Nissan se han ganado una fama en Estados Unidos: son fabricantes de coches baratos y económicos, por lo que al público se le puede atragantar la idea de que Honda pueda vender un coche de lujo con una calidad equiparable a la de un Mercedes. Para desvincular su nombre, Honda lanza Acura en 1986, estableciéndose como la división de lujo y altas prestaciones de Honda. A ello le seguirían Nissan con Infiniti en 1989, al igual que Toyota con Lexus -en ese mismo año- con el maravilloso LS400, un coche de tal calidad que no tenía nada que envidiar a un BMW, Mercedes o Audi. Todo esto ante una Mazda, que era el cuarto fabricante japonés, deseando entrar en el podio y que deseaba aumentar su pedazo de pastel en el mercado norteamericano.
Mazda (pronunciado matsuda en japonés) se fundó en 1920 como una industria del corcho que empezó a fabricar motocarros en 1931 llamada Toyo Kogyo, que vendía sus productos a través de la red de Mitsubishi. También fabricó armas para el ejército imperial durante la Segunda Guerra Mundial. Tras la contienda, Toyo Kyogo vende con bastante éxito los Mazda R360 y Carol durante los 60 a pesar de no cambiar formalmente su nombre a Mazda hasta 1984. Todos los coches fabricados anteriormente a esa fecha se vendieron como Mazda a través de una red llamada Mazda Auto Store donde podrían adquirirse modelos como los Savanna, Familia, Luce y Cosmo, mientras que vehículos industriales, autocares (hubo un minibus dotado de motor rotativo) y otros productos comerciales se vendían a través de la red llamada Mazda Store. Impulsores del motor rotativo de ciclo Wankel, consiguiendo mejorarlo, la crisis del petróleo hizo que se entablase una colaboración con Ford que duró hasta 2015, gracias a la cual, entre otras cosas, Ford pudo beneficiarse del motor V6 Mazda que movía al Mondeo del BTCC. Actualmente, Mazda tiene acuerdos con Toyota.
El Cosmo Sport es un verdadero hito de Mazda.
Volvamos ahora a la Mazda de finales de los 80, momento en el que deciden emular el sistema de concesionarios de Toyota o Nissan, pero van más allá: por cada segmento del mercado tendrán una marca distinta. Analizaremos ahora cada una de ellas, organizadas por orden cronológico. Recordemos que estas marcas acompañaban a la propia Mazda y a las operaciones de Ford en Japón, vendiendo los coches del óvalo azul a través de la red Autorama. Mazdaspeed, la considero un departamento de Mazda más que una marca en sí misma, como Nismo respecto a Nissan.
Autozam
Logo de Autozam.
Fundada en 1989, Autozam era la marca encargada de comercializar los coches pequeños y Kei cars. El canal de ventas a nivel nacional lo controlaba Autozam Co. Ltd. y el tope de gama era el Autozam Clef, un derivado del Mazda 626/Capella, mientras que los Kei car solían estar basados en plataformas Suzuki o fabricados bajo licencia de esta marca.
El AZ-1 es el más icónico de los Autozam.
El Clef se vendió muy mal, no así la segunda generación del Carol (1990-1994) basado en la plataforma del Suzuki Alto pero con interior y exterior diseñados por Mazda. Dotado de un motor Suzuki de 3 cilindros, con hasta tres acabados y disponible en tracción integral, este Carol fue un éxito de ventas, sobre todo entre las jóvenes japonesas como primer vehículo.
Un Carol de segunda generación. Su diseño simpático y un poco retro lo hizo muy popular entre las universitarias japonesas.
El vehículo más famoso de Autozam es el AZ-1, un pequeño deportivo de motor central, motor Suzuki turbo de tres cilindros y 660 centímetros cúbicos que lucía como un Pontiac Fiero encogido y con puertas de alas de gaviota. Curiosamente, uno de sus prototipos parecía un Mazda 787B en miniatura. presentado en 1992, contó con una versión vitaminada por Mazdaspeed, el departamento deportivo de Mazda, dotada de un kit aerodinámico exterior (spoiler delantero, capó, alerón trasero) suspensión mejorada, diferencial de deslizamiento limitado y llantas de aleación. Mazda lo fabricó hasta 1994, mientras que se ofreció como Suzuki Cara en 1993-1994.
El AZ-1 Mazdaspeed sólo estaba disponible en azul o rojo.
Autozam también ofrecía el AZ-3 (Mazda MX-3 en otros mercados) e incluso importó los Lancia Thema. Dedra, Delta Prisma e Y10, así como modelos Suzuki como el Carry (Autozam Scrum Mini) A pesar de los esfuerzos, las ventas no acompañaban y en 1998 era una de las pocas marcas de Mazda que sobrevivían, ofreciendo el AZ-Offroad (un Suzuki Jimny) o el AZ Wagon (Suzuki Wagon R) A partir de 1998, Autozam cesa como marca y se convierte en Mazda Autozam Store, vendiendo el Kei Laputa, los Familia Bongo/Premacy y algunos Suzuki, fusionándose en los canales de venta a nivel nacional de Mazda.
Eunos
Logo de Eunos.
Iniciando su operaciones en 1989, Eunos estaría un escalón por encima de Autozam y Mazda, ofreciendo vehículos enfocados a la diversión tras el volante.
El bonito Eunos Cosmo de motor rotativo.
El primer coche vendido bajo esta marca fue el Eunos 500 (Mazda Xedos 6) aunque también estaba el Eunos Cargo (Mazda Bongo, ¿una furgoneta divertida de conducir?) o los Presso/30X (MX-3) Pero para los que jugamos al Gran Turismo, los Eunos «de verdad» siempre serán el Cosmo y el Roadster nombre por el que el MX-5/Miata se vendió originalmente en Japón.
Eunos Roadster, también conocido como MX-5 o Miata.
Eunos también importó coches Citroën, vendiendo los AX, BX y ZX de la firma de los chevrones hasta su cese de operaciones en 1996.
M2 Incorporated
La sede de M2, un edificio llamativo que albergaba concesionario, librería, tiendas y restaurantes.
También conocida como Mazda Two, se trata de una marca fundada en 1991 y que se dedicaba a recoger vehículos de las líneas de montaje, personalizarlos y venderlos en su peculiar sede en Setagaya, Tokyo, la cual fue objeto de varios artículos en revistas especializadas en arquitectura. También se dedicaron a la realización de prototipos como el M2 1005, basado en el Mazda Familia/323 GT-X de grupo A. En total, fabricaron menos de 700 vehículos, en su mayoría basados en el Eunos Roadster, aunque podemos destacar el M2 1015, un Autozam AZ-1 con mejoras estéticas, con 50 unidades construidas en 1994. Podríamos afirmar, que más que una marca, se trataba de un departamento de pedidos especiales, como los que tienen BMW o Porsche.
M2 1005/1023. El 1023 era la supuesta versión de producción del M2 1005, un 323 mucho más agresivo que el GT-X del que derivaba.
La idea detrás de M2. era que el potencial cliente llegase a la sede, subiese por el ascensor que estaba en la torre central, apodado «silo de misiles» hasta el concesionario, donde solía haber prototipos, y tuviese la oportunidad de hablar con diseñadores de ingenieros prestos a crear el coche de los sueños del cliente. Pero para el cliente no era llegar y elegir, si no que entraba en una especie de sorteo, por lo que si era lo suficientemente afortunado, podría llevarse su exclusivo M2. La escasa producción de M2 se cotiza mucho entre los coleccionistas. La producción de M2 se caracteriza por describir con los números 1001 a 2999 a los vehículos, entre los que podemos encontrar desde un Eunos Roadster adaptado para usuarios en silla de ruedas (M2 1031) el prototipo del Demio (M2 1022) Pero el trabajo destacado de M2 fue sobre el Eunos Roadster. Los números 3000 a 5999 se reservaban para objetos y accesorios relacionados con el automóvil y a partir del 9000 para las publicaciones.
El M2 1001 vendría a ser un Eunos Roadster para disfrutar en circuito.
Podemos empezar con el M2 1001, apodado «Café racer» o «Clubman». Dotado de un motor de 130 caballos, escape HKS, diferencial de deslizamiento limitado con radiador y suspensión mejorada, rodaba sobre unas llantas Panasport que destacaban en un exterior dotado de parachoques delantero con mayor toma de aire y faros antiniebla integrados y una jaula antivuelco de 4 puntos. Para clientes menos radicales se pensó en el 1002, una versión mucho más lujosa, dotada de interior en cuero e incrustaciones en madera, de la que se construyeron 40 codociadas unidades. Pero si me pedís que escoja mi modelo favorito de M2, ese es el 1006.
El M2 1006 lucía un aspecto imponente.
Apodado Cobraster, iba animado por el V6 de los Mazda 929 y Luce, dotado de unos anchos pasos de rueda que le daban un aspecto muy musculoso. Por desgracia, tras fabricar 2 prototipos, se cancelaba su producción debido al alto coste de las modificaciones.
Para 1995 estaba pensada una versión más radical del RX-7 (M2 1020) sin embargo, en el contexto de la crisis financiera que atravesaba Japón en esa época, se canceló el proyecto, M2 se cerró y su icónica sede se vendió, siendo usada hoy como tanatorio. Recomiendo ver este vídeo.
Amati
Logo de Amati.
Amati se funda en 1988, pero no se anuncia públicamente hasta 1991 con vistas a la exportación de modelos de lujo a los Estados Unidos y plantar cara a Acura, Lexus e Infinti. No sé el origen del nombre, puede ser que fuese por influencia de la familia Amati, la familia de Cremona que se dedicaba a hacer violines, intentando dar a la firma un toque de lujo artesanal. Otros afirman que no se trata más que de un anagrama de Miata.
Amati estaría compuesta por el 300, un Mazda Xedos 6/Eunos 500 y el 500, un Mazda Millenia/Xedos 9/Eunos 800. Junto a ellos estaría un coupé de motor rotativo (seguramente un Eunos Cosmo Sport) y el 1000, la joya de la corona. Además, el 1000 estaría movido por un revolucionario motor W12 que Mazda presentó en el salón de Tokyo de 1989. Sin embargo, semanas después, estalla la crisis económica y Amati desaparece del mapa.
El Amati 800 vio la luz como Eunos 800 en 1992, siendo el único resquicio de Amati tras su desaparición.
Podemos afirmar que Amati ya nació muerta, justo semanas antes del estallido de la burbuja japonesa y, además, en un momento delicado para Mazda. En aquella época, la central de Mazda en Hiroshima acusaba a la filial norteamericana de ser unos vagos y tener unos controles de calidad pésimos, sin embargo, sabemos que Mazda carecía de la liquidez suficiente para afrontar una empresa tan ambiciosa como el lanzamiento de Amati. Hasta tal punto llegaba que se dice que los ingenieros japoneses tenían serias dificultades para que Mazda les diese cosas tan básicas como libretas y lápices para hacer cálculos. Querían hacer la competencia a Lexus pero con un presupuesto muy inferior al que la división de Toyota dedicó solamente al desarrollo del motor V8 que movía al LS400.
La vergüenza de haber prometido tanto y no cumplirlo hizo que Mazda tomase literalmente la norma del bushido que dice «lo único que sobrevive a un samurai es la derrota», ya que la información disponible es muy escasa y no se conservan prototipos del proyecto. Amati es la herida que aún lacera en Mazda desde 1992, fecha en la que no se vuelve a hablar del proyecto.
ɛ̃fini
Logo de la firma en un cartel de un concesionario.
De difícil escritura y pronunciada infini, estamos hablando de la marca orientado a la deportividad sin perder el lujo, por encima de Eunos. Fundada en 1991, incluía a los antiguos concesionarios Mazda Auto Store y la mayoría de sus productos no solía cumplir con la normativa japonesa en cuanto a cilindrada y dimensiones exteriores, por lo que se vendían como vehículos de lujo.
El buque insignia de ɛ̃fini fue el RX-7 FD3S.
ɛ̃fini ofrecía en su gama modelos como el MS-8, un coche exclusivo de esta firma emparentado con el Mazda Capella, o el MS-6 basado en el Mazda Cronos/626. También era la encargada de vender los Citroën Xantia y XM. Pero sin lugar a dudas, el coche por el que todos recordamos a ɛ̃fini es por el RX-7 de tercera generación (FD3S) vendido en exclusiva por esta firma hasta su cierre en 1997, a partir de esa fecha hasta 2002, se venderá como Mazda.
Muchos de los que jugamos a las primeras entregas de Gran Turismo descubrimos estas firmas de Mazda gracias al juego. En mi caso, pensaba que Eunos o ɛ̃fini eran los nombres que tenían los modelos en el mercado japonés o que se trataba del nombre de ciertas acabados de equipamiento, como hace Ford con Ghia o Mercedes con Maybach, aunque acabé descubriendo una historia mucho más interesante.
La generación R33 del Skyline GT-R es la menos querida por los aficionados. Salida al mercado en 1994 con la difícil tarea de sustituir al R32, paliaba alguno de los problemas de su predecesor, a pesar de ser un poco más rápido, era más pesado y grande que el R32… y el público se sintió decepcionado, aunque recuperó la ilusión con el lanzamiento de su sucesor, el icónico R34. El R33 sigue siendo la opción más accesible para adentrarse en el mundo de los Skyline GT-R. A pesar de la vorágine ascensionista de los precios, un R32 suele tener un precio de venta más alto que el R33… por no hablar de los R34, que al cumplir los 25 años han visto como su precio se volvía prohibitivo -incluso en versiones más básicas que la GT-R- al ser legal su importación a los Estados Unidos. No nos llamemos a engaños, el GT-R siempre tuvo un valor alto al ser un coche bastante exclusivo, pero su precio actual es sencillamente demasiado alto.
Dice la leyenda que el cisne emite su canto más melodioso como presagio de su propia muerte y, en 1998, se firmó el acta de defunción del R33. Sin embargo, en 1995, salía una versión que los aficionados consideran digna de codearse con los R32 y R34, una variante de la que se iban a construir 100 unidades pero finalmente se ensamblaron menos de 50. Se trata del Nismo 400R, una bestia cuyo sonido no se asemeja para nada al supuestamente dulce último canto del cisne, si no a los alaridos de Godzilla a punto de arrasar Japón.
Nismo es la división encargada de la producción y personalización deportiva de los coches fabricados por Nissan. Fundada en 1984 tras fusionar los departamentos de competición de Oppama (que atendía a los equipos privados) y Omori (encargada del equipo oficial) fue la encargada del desarrollo de los programas de competición de la casa. Uno de los trabajos de Nismo fue el desarrollo de aquellas versiones de calle que serían el modelo base de homologación para competición. Así, el primer coche nacido bajo el sello de Nismo es el Skyline GTS-R, haciendo algo más de 800 unidades para homologarlo como grupo A. Con la salida al mercado del GT-R R32, Nismo fabrica 560 unidades del Skyline GT-R Nismo, un modelo especial para su homologación como grupo A, dotado de un parachoques con tomas de aire, un peso menor y otras modificaciones en aras de ser aprovechadas para la competición. Posteriormente, Nismo ofreció un kit estético para que los propietarios de otros Skyline GT-R pudiesen adornar sus R32 asemejándolo al más exclusivo Nismo. Para aquellos a los que esto les parecía poca cosa, Nismo ofreció la llamada Group A Version, una versión muy exclusiva que daba a sus propietarios la posibilidad de tener un grupo A matriculable, ya que el modelo no dejaba de ser un coche del grupo A, como el que arrasaba en los circuitos, pero ligeramente domesticado para la calle, aunque lo que se buscaba es que su dueño lo condujese desde su domicilio al track day más cercano y, tras marcar unos buenos tiempos, volver a casa. Casi al mismo tiempo que el protagonista de esta entrada, Nismo crea sobre el Silvia S14 de primera serie el 270R.
Sentirse Masahiro Hasemi o Kazuyoshi Hoshino era posible con el R32 Group A version, con, por lo menos, 550 caballos al servicio del conductor.
Con del 400R, Nismo buscaba un coche de 400 caballos (de ahí la cifra) que transmitiese sensaciones de competición (R de Racing, obviously) pero hasta los mejores se ven desbordados y necesitan buscar ayuda, por lo que Nismo tuvo que recurrir a Reinik.
La unidad prototipo con su icónico amarillo, originalmente iba pintada en Sonic Silver.
Me gustaría que hiciésemos un ejercicio de memoria; si al imaginar uno de los legendarios Skyline GT-R R32 de grupo A que dominaban el campeonato japonés de turismos ¿qué decoraciones se nos vienen a la cabeza? La azul de Calsonic, la negra y roja de Taisan, la colorida de Axia o la espectacular de HKS. Quedémonos con la de Calsonic. ¿Recuerdan un logo que solía estar en el parachoques delantero? Era un rectángulo blanco, con unas rayas en amarillo, naranja y rojo?
El legendario R32 del equipo Impul, pilotado por Hoshino-san y Suzuki-san.
En la foto puede apreciarse ese adhesivo. Aunque no pueda verse muy bien, sobre las líneas de colores podemos leer REINIK, y a su lado, en pequeño rezaría la leyenda Racing & Rally Engineering Division Incorporated Nissan Kohki. Esta es una división que depende de otra división de Nissan, Nissan Kohki, encargada de la fabricación, desarrollo y mecanizado de motores. Reinik eran los encargados de desarrollar los motores del R32 de grupo A, también se encargó del mantenimiento de los motores de los R32, aunque cabe destacar la excepción del equipo HKS (que como dije en la entrada dedicada a este fabricante, ellos mismos preparaban sus propios motores) pero el trabajo de Reinik no sólo se limitó a trabajar con los RB26DETT, ya que muchos de los méritos de esta división de Nissan acabaron siendo atribuidos a Nismo.
Logotipo de Reinik.
Allá por 1986, los motores preparados por Reinik participan en el Dakar y el Rallye de los Faraones y se forma una sección para atender a los Skyline R31 de grupo A. En 1987 empiezan el desarrollo del motor y de la producción del Nissan Bluebird SSS-R una versión especial del Bluebird que participará en varios rallyes japoneses y del que se sacará una valiosa experiencia que será aplicada al posterior Sunny/Pulsar grupo A de rallyes. En 1988 desarrollarán el motor TB42 para el Dakar y comienzan la producción y desarrollo de motores de competición, mientras Nissan externaliza en ellos el mantenimiento de esos motores. Además, es en este año cuando empiezan a desarrollar los motores RB26DETT para carreras, labor que culminará cuando los R32 grupo A dominen con mano de hierro la categoría en Japón hasta 1993 y asombren con sus victorias en pruebas como las 24 horas de Spa. Durante los 90, Reinik estará involucrada en el desarrollo de los motores de los Nissan Skyline del campeonato japonés de GT, pero también se encargará de los propulsores usados por el sucesor del Skyline GT-R en las carreras de turismos, el Primera. También participarán en Le Mans, para cambiar en 1999 el nombre a Reimax y trasladarse en 2004 a sus actuales instalaciones en Yokohama. Actualmente, Reimax ofrece una serie de piezas de motor e incluso motores RB26DETT réplicas del grupo A.
El Bluebird SSS-R lucía los colores de Nismo en la época. Reinik no aparecía por ningún lado.
Reinik vuelve a convertirse en un unsung hero y empieza a trabajar en el motor para el 400R. Para ello, recurren a sus experiencias en competición y echan un vistazo a lo que habían realizado sobre los bloques RB que se usaron el Le Mans. Además Reinik estaba detrás de la creación del bloque 24U, también conocido como N1, un bloque con vistas en las exigencias de la competición que, supuestamente, era más rígido al usar mejores materiales en su fabricación.
Chapa identificativa de la unidad número 38.
Directamente derivado de la competición, Reinik crea el RB-X GT2, un bloque derivado del RB que pasa a cubicar 2.8 litros. Este bloque será la base del RRR, también conocido como GT500 que fue fabricado por Nismo y utilizado con gran éxito en competición, fabricando una tirada de unas 100 unidades por las que se pagan auténticas fortunas. Con un diámetro por carrera de 87×77.7, el RB-X GT2 era capaz de producir 450 caballos a 6800 rpm y tenía un par de 471 Nm a 4400 rpm. Reinik dotó al motor de pistones con canalizaciones de aceite para refrigerarlos, cigüeñal y bielas forjados, puertos de admisión y escape pulidos, árboles de levas de altas prestaciones, turbos de la versión N1 (de álabes metálicos en lugar de cerámicos y soplando a 1.1 bares) dotados de actuadores reforzados, colectores de admisión y escape mejorados para lograr un buen flujo. En el caso del colector de escape, estaba hecho de acero inoxidable, pasando los gases por un catalizador de baja resistencia y una línea de escape mejorada por Nismo. Además, El coche se beneficiaba de un sistema de lubricación mejorado, intercooler de mayor capacidad y un embrague bidisco.
Vano motor del 400R. Reinik por fin es reconocida por su labor.
El 400R transmitía la potencia al suelo a través de sus cuatro ruedas, utilizando un árbol de transmisión hecho en carbono. El chasis partía de la versión V-Spec del R33, ya mejorada, a la que se añadía una suspensión Bilstein, barras de torretas en titanio (estás barras son un sueño húmedo para muchos) y unas pastillas de freno con el sello Nismo. Exteriormente, tenía un completo kit de carrocería que lo hacía 5 centímetros más ancho, dotado de nuevos parachoques, taloneras y alerón con piezas en fibra de carbono. Las ruedas iban en unas impresionantes llantas Nismo LM-GT1, fabricadas por Rays, de 18 pulgadas y calzadas con neumáticos Bridgestone. En el interior nos recibían un volante exclusivo de esta versión, un pomo de palanca de cambios de titanio y unos asientos tipo backet, junto a una serie de relojes auxiliares, un cuentakilómetros que marcaba hasta 320 km/h y un cuentarrevoluciones cuyo límite eran las 11.000 vueltas. Además, en la carrocería desaparecían los tradicionales logotipos de GT-R y eran sustituidos por unos que rezaban 400R para diferenciarlos de los vulgares GT-R. Estaba disponible en una serie de colores exclusivos, destacando el amarillo, quizá el más conocido, pero había tonos como el Sonic Silver, Deep Marine Blue, Dark Grey Pearl, Champion Blue, Super Clear Red II… incluso el legendario Midnight Purple II. Para aquellos menos atrevidos también estaba disponible el blanco.
Esta unidad, la penúltima según su número de bastidor y pintada en Deep Marine Blue, parece que ha sido retocada por el legendario preparador Mine’s. (Foto: Option)
A pesar de sus 1550 kilos, sus prestaciones eran muy respetables, siendo capaz de alcanzar los 100 km/h desde parado en cuatro segundos y con un comportamiento tan bueno que era capaz de aplastar a cualquier R33 o R32 que intentase darle caza en circuito. Es uno de esos coches cuyo conducción quizá no sea tan suave como la de un R35 GT-R, pero no hay tanta electrónica interfiriendo.
De las, supuestamente, 44 unidades construidas, hay quien afirma que sobreviven 19, dato desmentido por GT-R Registry, quienes tienen censada la existencia de 22 unidades, incluido el prototipo y estiman la cifra total de producción en 40 ejemplares. Espero y deseo que el resto de unidades de las que aún no se conoce su paradero estén guardadas por celosos coleccionistas que las admiran pero las mantienen en buen estado o, quién sabe, a lo mejor alguna está en manos de algún fondo de inversión/especulador que aprovechará el tirón alcista para sacarlas a la venta. A pesar de que no puedo permitirme tener una, espero que todas estén en buenas condiciones.
El chasis número 40, el último 400R en las instalaciones de Harlow Jap Autos.
A principios de mayo de 2023, la considerada como última unidad fabricada del 400R salió a subasta, tras haber estado un tiempo a la venta por el compraventa especializado en coches japoneses Harlow Jap Autos. La empresa lo tuvo a la venta por unos 1.6 millones de libras, valor que no se alcanzó en subasta, ascendiendo la puja ganadora a 701.400 libras esterlinas, unos 805.000 euros. Debe notarse que este precio es antes de las comisiones que deben pagarse en cada subasta.
Otra imagen de la unidad subastada, el Deep Marine Blue le sienta muy bien al coche.
Fue quizás este coche el que puso a Nismo en el mapa, alejándola un poco de la imagen de «departamento de competición» y haciendo ver al público que también eran capaces de poner la experiencia en la competición al servicio de aquellos conductores que demandaban unos Skyline GT-R más deportivos. Reinik/Reimax, quedó como un unsung hero que dirían los ingleses; mientras Nismo se llevaba toda la gloria, el esencial trabajo de Reinik quedaba ensombrecido. Tras eso, lanzarían el brutal Z-Tune, sobre base del R34, igualmente escaso y mucho más costoso que el 400R. A día de hoy, Nismo Omori Factory ofrece una especie de restomod sobre el R33, la conversión CRS, de alta calidad y altísimo precio. Reimax, como dije antes, ofrece motores completos y piezas con especificaciones de grupo A, así como líneas de escapes y un stroker kit con bielas, pistones, cigüeñal y junta de culata para replicar el motor RB-X GT2, siendo necesario contar con un bloque N1 mecanizado para usarlo o usando uno de los escasísimos bloques RRR (conocidos como GT500 y beneficiados por el toque Reinik) El precio del kit ronda los 6500 euros (envío aparte) en la web Nengun.
Para aquellos que soñamos con los 400R, nos queda el consuelo de poder haberlo conducido en varias entregas del juego Gran Turismo. En el mercado de miniaturas hubo varias reproducciones, creo recordar que en escala 1/18 lo realizó Ottomobile en varios colores, al igual que Ignition Model, en ambos casos hechos en resina -sin partes abribles- y agotados según los fabricantes, por lo que deberemos rebuscar en la web en sitios como Ebay para intentar conseguir uno.
Me gustaría empezar esta entrada con una anécdota. Uno de mis canales de YouTube favoritos en castellano es el de Rubén Fidalgo. Rubén es un auténtico especialista y divulgador del automóvil clásico, un hombre con un conocimiento profundo del tema y con el don innato de engancharte mientras te habla de la historia de una marca (es un gran conocedor de la historia de Citroën) o mientras probaba algún coche actual cuando colaboraba con Autocasión, donde criticaba o ensalzaba aspectos del coche siempre con los pies en el suelo, sin dejarse deslumbrar por las pantallas y otros brilli-brilli con los que los fabricantes actuales inundan los interiores de los coches y en otras ocasiones nos desmontó historias falsas que, al ser repetidas hasta la nausea, quedaron como verdaderas en el subconsciente colectivo.
En este vídeo explicaba con todo detalle cómo se arrancaba un coche parado desde hacía mucho tiempo, en este caso un precioso SAAB 93 de dos tiempos. Dice el refrán que hasta el mejor escribano hace un borrón de vez en cuando, y durante una introducción a la historia del modelo, cometió dos pequeños lapsus. El primero, fue hablando de una historia sucedida durante el Rallye Safari de 1964 en la que Rubén tenía un pequeño lapsus y hablaba del Escort en lugar del Cortina. En segundo lugar, sobre el origen del apodo on the roof del gran Erik Carlsson, dando una versión bastante conocida pero, digamos, incompleta. Al comentárselo por YouTube, Rubén me respondió -siempre lo hace- agradeciendo mi aporte y diciendo que no conocía la versión que yo expuse. Así, en esta entrada me extenderé un poco sobre el tema, dando detalles que en aquel momento no recordé u omití por falta de espacio.
Antes de entrar en materia, permitidme dar unos pequeños apuntes sobre la historia de SAAB. Fundada en 1937, la Svenska Aeroplan AktieBolag (Sociedad Limitada Sueca de Aviación) se funda en 1937 en Linköping, para la fabricación de aviones militares ante el clima político-estratégico precedente a la Segunda Guerra Mundial. Tras la contienda, en 1945, comienzan las pruebas del proyecto 92 -el conocido como UrSAAB- en unas instalaciones que la empresa tiene en Trollhättan. El equipo está formado por 16 ingenieros liderados por Gunnar Ljungström, el diseñador Sixten Saxton y Rolf Mellde a cargo del desarrollo del motor, que será de dos tiempos.
Tras la construcción de 4 prototipos del UrSAAB, en 1949 sale al mercado el 92. Se trata de un coche con un pequeño motor de dos cilindros y dos tiempos en posición delantera transversal. Lo que más llama la atención del coche es su diseño aerodinámico (dada la amplia experiencia en ese campo del comité de ingenieros que lo crearon) y la aplicación de una serie de soluciones muy prácticas pensadas para las características del mercado nórdico. Optar por un motor de dos tiempos tiene lógica dadas las bajas temperaturas que se registran en esas latitudes, evitando que el aceite se vuelva demasiado denso por el frío (algunos Volvo se vendían con resistencias eléctricas en el bloque motor para evitar esto) Además, el techo del 92 estaba diseñado para que, en caso de vuelco, el coche volviese por sí mismo sobre sus 4 ruedas o quedase en un posición en la que el conductor pudiese salir del vehículo y empujarlo para volver a ponerlo en posición de rodaje, algo de vital importancia si sucedía en las carreteras rurales de un país como Suecia, con un 60% de su superficie despoblada. Aunque olvidado, el SAAB 92 y sus sucesores, estaban un escalón por debajo de los Volvo, entrando en esa categoría de Coches del pueblo, junto al VW Escarabajo, FIAT 500, Citroën 2CV o SEAT 600. Además, el SAAB 92 optaba por el sistema de tracción delantera, que lo hace más manejable sobre los poco adherentes firmes invernales escandinavos, adelantándose al Mini en prácticamente una década, como coche popular de tracción delantera.
Una de las características de los SAAB de rallyes de los años 60, era la instalación de un faro auxiliar en el techo, que podía orientarse desde el interior del coche.
SAAB afrontó la competición de una manera muy interesante, como una forma de I+D. Rolf Mellde había competido con DKW en 1948, por lo que vio cierto potencial en las carreras. Participando en competición, se podría demostrar al público la tecnología de SAAB, además, los pilotos podrían dar un valioso feedback a la compañía, ya que la competición ponía de manifiesto ciertas carencias respecto a los modelos de serie. SAAB se tomó muy en serio la competición, mientras en otras compañías era un departamento dirigido por un mero ejecutivo dependiente del departamento de publicidad, en SAAB estaba formado por gente muy competente en la materia, que conocían los reglamentos y con contacto directo con el departamento de ingeniería de la firma, por lo que los problemas que surgían en carreras eran estudiados y las soluciones encontradas se aplicaban a la producción en serie. SAAB no sólo buscaba vender más coches, también mejorarlos. El departamento de competición estaba también el Trollhättan (que en sueco significa la capucha del troll) y SAAB destacó en rallyes, siendo la primera marca que gana un rallye del mundial con un tracción delantera (Suecia en 1973, con el 96 V4 de Blomqvist, ganando Eklund la edición de 1976 con el mismo coche) y también es un SAAB el primer coche turboalimentado que gana un rallye del mundial, el de Suecia de 1979 con el 99 Turbo pilotado por Stig Blomqvist. La visión de SAAB sobre los rallyes como un banco de pruebas para mejorar los modelos de serie, hizo que descartase el desarrollo de un grupo B. Además, desde hacía varios años sólo participaban en aquellas pruebas en la que veían que sus coches podían brillar ante rivales mucho más preparados. En aquella época, los 70, los SAAB solían llevar una pegatina que lucía con orgullo que eran hechos «en Trollhättan por trolls».
Este simpático adhesivo lucía en las ventanillas traseras de los SAAB 96 V4 del equipo oficial durante 1973. Algunos coches de calle también la lucieron y hubo otras versiones.
Pero volvamos ahora a los inicios de SAAB en los rallyes. La historia de SAAB en esta modalidad empezó a las dos semanas de haberse presentado el modelo 92, con Rolf Mellde acabando segundo de su categoría en el rallye de Suecia. Posteriormente, los técnicos de SAAB irían evolucionando los modelos, naciendo el 93 (del que deriva el impresionante 750 Sport o Montecarlo) y posteriormente el 96, que será el primero en montar un motor de cuatro cilindros y cuatro tiempos (el V4 Ford) que competirá hasta bien entrados los 70. Disculpad que no entre en detalle en la historia de cada uno de los coches, pero este artículo no está centrado en ellos y me he visto obligado a resumir muchas cosas.
En aquellos inicios de los 50, corren con SAAB las que podemos considerar las primeras superestrellas de los rallyes: Erik Carlsson y Greta Molander. De Greta ya hablé en otra entrada de este blog, por lo que aquí me centraré en Erik Carlsson.
Carlsson junto a su esposa, la piloto Pat Moss. Erik tenía por cuñado a otro gran piloto, Sterling Moss. El matrimonio llegó a publicar un libro sobre técnicas de conducción.
Erik Carlsson nace en Trollhättan el 5 de marzo de 1929. Tras correr en motociclismo y hacer algunos rallyes con un VW, es fichado en 1955 por la marca de su ciudad natal. Era llamativo verle al volante del SAAB, un coche no muy potente, llevado por un hombre corpulento, pero que usaba técnicas (hoy comunes) que en aquella época eran novedosas como frenar con el pie izquierdo, técnica que le permitía controlar mejor el coche mientras evitaba que el pequeño motor SAAB de 2 tiempos cayese de revoluciones. Pero hay una serie de historias alrededor de Carlsson que lo convierten en un mito: ser cazado por el dueño de otro SAAB mientras le «pedía prestadas» unas piezas de su coche para continuar en carrera (y acabar labrando una bonita amistad con el dueño del coche) volcar sobre un paso a nivel durante el rallye de Portugal (otra versión dice que este incidente fue en España) y salvarse por los pelos de ser arrollados por el tren o ser acusado por DKW de usar una caja de cambios de cuatro velocidades, por lo que debería ser excluido del rallye de Alemania de 1961 y demostrarse tras las verificaciones que la caja del SAAB era legal… porque el gran Erik había troleado a los de DKW accionando el embrague en tercera para que sonase como si hubiese una cuarta marcha. Eric consiguió victorias en los rallyes de Suecia (1959) 1000 Lagos (1957) RAC (1960, 1961 y 1962) o Montecarlo (1962 y 1963) gracias a su maestría y agresividad. También tuvo que enfrentarse a penalizaciones arbitrarias, como cuando le sancionaron con 50 puntos de penalización porque el número de las puertas era blanco sobre fondo negro (25 puntos por puerta) durante el rallye de Portugal de 1959, costándole el Campeonato de Europa de rallyes o cuando su SAAB Sonnett II fue saboteado durante la Coupe des Alpes de 1966, donde SAAB descubrió que la gasolina había sido adulterada.
Turner (derecha) y Carlsson.
Pronto Erik Carlsson fue «bautizado» como On the roof o På taket, expresiones que pueden traducir como «sobre el techo», debido al agresivo estilo de consducción del piloto sueco, que en más de una ocasión llevó al SAAB más allá de sus límites y acabó volcando. Stuart Turner fue su copiloto en el RAC de 1960 y en otros rallyes durante 1961, recordaba la sangre fría que tuvo Erik Carlsson, al apagar el motor mientras volcaban en el transcurso de un rallye. Pero, ¿de dónde viene ese apodo? Hay dos versiones, aquí las explicaré y que cada uno escoja la que más le guste, ya que yo no puedo confirmar ni desmentir el origen de las mismas.
La primera tiene lugar durante la disputa del, mencionado con anterioridad, Rallye Safari de 1964. Se trata de un evento en el que llovió a mares y más de un participante se quedó atrapado en los numerosos lodazales que se formaron. A pesar de que el SAAB 96 se desenvolvía bien en terrenos resbaladizos y con poca adherencia, llegados Carlsson y su copiloto Gunnar Palm (posteriormente copiloto de Hannu Mikkola) a una auténtica piscina de barro, a Erik se le ocurrió una brillante idea para no dejar el coche empanzado en mitad de aquel infierno. Ni corto ni perezoso, optó por volcar el coche de manera intencional, empujando Palm y Carlson el coche sobre el barro, que se desplazaba mejor sobre el techo que si lo hubiese hecho rodando en semejante barrizal. Una vez atravesada dicha zona, Carlsson y Palm volvieron a poner el SAAB sobre sus ruedas, arrancaron y continuaron en carrera para acabarla en segundo puesto, la mejor posición que un piloto europeo había alcanzado hasta ese momento.
Carlsson aplicando y demostrando su técnica.
Una vez acabado el rallye, Carlsson comentó la hazaña a unos periodistas que no creían que aquello fuese posible. Ante semejante afrenta, y dispuestos a demostrar su honestidad, Carlsson y Palm volcaron el coche ante unos atónitos periodistas que veían como eran capaces de volver a poner el SAAB 96 en posición de rodaje y arrancarlo como si nada hubiese pasado. Los de Ford, no las tenían todas consigo e hicieron volcar uno de los Cortina GT, pero quedaron en ridículo: al volcarlo, el aceite fluyó del cárter hacia los cilindros, inundándolos. Al intentar arrancar el coche, acabaron generando más daños que los creados por la propia competición, terminando por romper el motor del Cortina y, para más inri, el ácido de la batería también se derramó causando daños. El motor de dos tiempos del pequeño SAAB aquí jugó a su favor.
Internationale Tulpenrallye 1962. El copiloto Gunnar Haggböm y Erik Carlsson con su SAAB 96. Acabaron cuartos.
La segunda explicación del origen del apodo de Carlsson es anterior en el tiempo y nos traslada a un rallye sueco, siendo el gran Erik el piloto estrella de SAAB. Pero para dar la mejor explicación posible, debo hablar antes de literatura. En 1955, la escritora Astrid Lindgren, autora de la mítica Pippi Calzaslargas (cuya adaptación televisiva gozó de gran éxito en España y se repuso infinidad de veces en las programaciones infantiles matinales de verano) publicó el primero de una serie de tres libros protagonizados por un personaje llamado Karlsson. La obra, Karlsson på taket, estaba ambientada en el barrio de Vasastaden, Estocolmo y protagonizada por el travieso Karlsson, un personaje rechoncho y que al apretar un botón, activaba una hélice que iba alojada en su trasero, pudiendo volar. Karlsson, se cree el mejor en todo y se hace amigo de un chiquillo de siete años, Svante Svantesson, el pequeño de la familia y apodad Lillebrör (hermano pequeño en sueco, no tiene nada que ver con el piloto Lillebrör Nasenius) Las travesuras de Karlsson meten al pequeño Lillebrör en una serie de problemas, clamando su inocencia y culpando a un Karlsson que nadie ha visto. Los padres y hermanos de Lillebrör no le creen hasta que un día se les presenta Karlsson, a quien acaban cogiendo cariño. ¡Ah! este Karlsson på taket (Carlsson sobre el techo) vive en una pequeña buhardilla tras la chimenea del edificio en la que viven los Svantesson. La serie tuvo un éxito brutal, naciendo un serial radiofónico de gran éxito entre adultos y pequeños -se emitía los sábados a la noche-, y se realizaron películas de animación y con actores de carne y hueso. También en la Unión Soviética fue muy famoso, donde los estudios Soyuzmultfilm realizaron dos cortometrajes sobre el personaje, y ya tras su desmembramiento, en Rusia le dedicaron un sello postal.
La imagen más icónica de Carlsson. El corpulento piloto intenta relajarse con una cerveza tras un vuelco que, en esta ocasión, dejó inservible a su fiel SAAB.
En aquel rallye valedero para el campeonato sueco de 1955 -lamento no poder concretar más, pero no he sido capaz de averiguar en cual-, Erik Carlsson participaba con un SAAB 92. En uno de los tramos, Carlsson sufrió uno de sus vuelcos. Al comisario que estaba en el control de final de tramo le llamó la atención que el 92 de Carlsson no llegase. El participante que salía justo por detrás de Erik, Carl-Gunnar Hammarlund, a los mandos de un Volkswagen, sí llegó. Extrañado, el comisario le preguntó si había visto a Carlsson, a lo que Hammarlund contestó:
¿Qué Carlsson? ¿Hablas de Karlsson på taket?
Según John Davenport, en su libro Group 2 – The genesis of world rallying, es este el momento del nacimiento del apodo på taket.
Erik Carlsson fue fiel a SAAB tras dejar la competición, ejerciendo labores de dirección y asesoramiento del equipo en el Mundial de rallyes, pero también como relaciones públicas de la firma, lo que le valió el nuevo apodo de Mr. SAAB. Incluso se fabricó una serie limitada del 900 para el mercado británico, de la que se hicieron 600 ejemplares. En tres libros del agente 007, se menciona el coche particular de James Bond, un 900 Turbo llamado la «bestia plateada». En concreto, en la obra Operación Rompehielos, Bond envía su SAAB 900 Turbo a su amigo Erik Carlsson, quien no sólo instale cierto equipamiento al coche del espía, si no que además le enseña los secretos de la conducción sobre hielo.
Por desgracia, el legendario piloto sueco nos dejaba en 2015, a los 86 años.
Erik Carlsson (5 de marzo de 1929-27 de mayo de 2015)
Desde hace unos años, con la proliferación de los foros y las redes sociales (gracias Internet) mucha gente las ha utilizado como altavoz para mostrar sus opiniones. Nada hay de malo en ello, y son lugares perfectos para debatir y comentar, siempre desde el respeto… hasta que nos damos de bruces con personajes como los trolls, los niños rata y demás fauna variada que los saben todo, y punto. Y en esto de los coches, tema que nos apasiona, no iba a ser menos.
Durante largo tiempo he oído y leído comentarios infundados, equivocados cuyos autores se dieron cuenta del error y supieron rectificar… y algún «negacionista» que pone en tela de juicio los comentarios de quienes lo corrigen con argumentos de peso y siguen en sus trece. Y con el lanzamiento de algunos nuevos modelos por parte de prestigiosos fabricantes pudimos ver que muchos esgrimían el argumento de «no es fiel al ADN de la marca» y después desarrollaban su postura con mayor o menor acierto, mientras que otros se convertían en niños pequeños que pataleaban diciendo lo mismo, que querían arrancarse los ojos y que jamás se comprarían ese modelo en concreto. Siendo el modelo en cuestión del que se hablaba el nuevo Ferrari Purosangue, dudo que muchos de los que afirmaban no querer comprarlo pudiesen permitírselo (en caso contrario me alegro de su solvencia económica) Es cierto que dentro de las marcas vemos una especie de ADN común (yo prefiero llamarlo, legado de marca o marca de la casa) que se hereda de unos modelos a otros y que -sobre todo antiguamente- los hacía diferentes a simple golpe de vista de los de otros fabricantes, sea por sensaciones al volante, lenguaje de diseño, etc.
Y es que ese legado nos puede llegar a ver y sentir cosas donde no las hay. Imaginemos que un fabricante chino (por aquello de su particular manera de entender la propiedad intelectual e industrial) hace un coche igual a un Lamborghini Revuelto, tanto en estética como en prestaciones, calidad de ajustes, sonido, tacto y sensaciones al volante. La única diferencia es que vemos que en lugar de un toro, en el logotipo de la marca no aparee un toro, si no… un yak (por seguir con un bóvido) y en lugar de la inscripción «Lamborghini» vemos que pone algo así como Limbarghoni. Por supuesto, el precio es inferior a la décima parte del auténtico Lamborghini. Algunos decidirán comprarlo por aquello de tener solomillo a precio de hamburguesa y sabiendo que llevan algo que no es lo que aparenta, otros decidirán no comprarlo motivados porque saben que se trata de una violación de la normativa sobre propiedad intelectual. Tenemos un tercer grupo, que pondrán el grito en el cielo y que afirmando que aunque sea indistinguible del modelo al que copia, añadirán esta frase:
¡No tiene el ADN de la marca!
No quiero conocer cómo han notado la falta del ADN y deduzco que se debe más a cuestiones subjetivas que a otra cosa. Hoy me gustaría hablaros de otros casos donde la pasión por el legado de marca ha cegado la razón de los aficionados, intentando, de paso, explicar algunos detalles que le dan algo de sentido a las decisiones de las marcas.
Porsche Cayenne: cuatro puertas y diésel… ¡no es digno de llamarse Porsche!
Para los porschistas más recalcitrantes, sólo el 911 es un verdadero Porsche, bueno, el 356 también, pero el resto es no. No voy a meterme aquí sobre si los 914 o 924 son dignos de ser Porsche o no, pero en este caso, estos aficionados están siendo un poco cortos de miras.
Aunque al inicio obtuvo críticas mixtas, sus prestaciones y estilo convencieron a la prensa -aunque criticaban su frenada- y al público, pero no a los nueveoncistas.
Viajemos hasta el año 1945, en concreto a la localidad de Gmünd. Tras el proyecto del Volks-Traktor, Porsche desarrolla tractores, vendiendo en 1949 una licencia de fabricación a la empresa Allgaier Werkzeugbau GmbH, que se convertirá en 1956 en Porsche-Diesel Motorenbau. Sus tractores se caracterizaban por estar refrigerados por aire, al igual que los 911 y se fabricaron 120.000 unidades hasta 1963. Incluso se fabricó una unidad pensada para ser vendida a los caficultores, movida por un motor de gasolina. Además, no debemos olvidarnos de que Porsche creó el Semper Vivus, pionero en la movilidad híbrida y que el funcionar como estudio de ingeniería le ha llevado a diseñar desde la cabina de un Airbus A310 a la de un camión Scania o el diseño y desarrollo de las grúas Terex o las carretillas elevadoras Linde.
Porsche-Diesel Standard V218. Los tractores Porsche-Diesel son hoy apreciadas piezas de coleccionista.
Además, tampoco se trata del primer coche Porsche pensado para su uso fuera del asfalto con fines no deportivos. Si nos remontamos a los años 50, Porsche presenta el 597 para el ejército alemán, un pequeño 4×4 con ciertas capacidades off road y anfibias con reminiscencias a los Kübelwagen usados en la Segunda Guerra Mundial. Iba impulsado por el 4 cilindros bóxer de 50 caballos que usaban los primeros 356 y fabricaron unas 70 unidades, siendo descubierta una de ellas hace algunos años en España, transformado para uso civil.
Porsche, de cuatro puertas y todo terreno, aquí les presento el 597 Jagdwagen. También lo hub sin puertas.
Por tanto, podemos decir que la existencia de un Cayenne Diesel, respeta bastante el legado de la marca, ya que Porsche había fabricado coches para su uso fuera de las carreteras así como motores diésel, aunque fuese para uso agrícola, aunque el Cayenne de gasóleo use un motor de origen Volkswagen. Sin embargo, los puristas están contentos desde 2018, cuando Porsche dejó de fabricar motores diésel.
Ferrari Purosangue: ¡un Ferrari de cuatro puertas! Enzo Ferrari se está revolviendo en su tumba al ver que no se respeta el ADN de la casa…
Bueno, me temo que el Commendatore Ferrari tampoco respetó mucho el ADN «de la casa», ya que llegó a propagarlo y concebir un hijo fuera de su matrimonio… aunque eso no nos incumbe.
Carísimo, llamativo… el nuevo capricho de muchos adinerados: el Purosangue
Entre las frases atribuidas a Enzo Ferrari estaba la de cuando le vendo un coche, le vendo el motor; el resto se lo regalo. Es bastante conocido que Ferrari empezó a vender coches de calle para poder financiar la Scuderia, usando el tirón de la competición como argumento de ventas y afirmando que los coches de calle usaban tecnologías ensayadas en las carreras se conseguía colocar unidades a gente adinerada que buscaban algo exclusivo. Pero por otro lado, Ferrari también se buscaba la vida y rentabilizaba sus cabinas de pintura pintando allí tractores, según atestigua el piloto Antonio Zanini (no sé de que fabricante, pero matizo que el fabricante de tractores Ferrari, no tiene nada que ver con la de los coches)
A pesar de que el Purosangue es el primer Ferrari de 4 puertas vendido por Ferrari, no se trata del primer Ferrari que contase con carrocería de más de dos puertas, si bien nos movemos en el territorio de las modificaciones (como las obras de Robert Jankel sobre Ferrari 412) o el Pinin de Pininfarina, creado en 1980 sobre un chasis de 400GT. Al propio Commendatore le entusiasmó el proyecto, pero sólo se construyó una de las dos unidades previstas.
Incluso hoy, el Pinin es un coche impresionante.
A petición del Sultán de Brunei, Pininfarina también fabricó 7 unidades del 456 GT transformadas en familiares de 4 puertas y 3 en sedán, también de cuatro puertas, con un diseño mucho más agraciado en los familiares, para mi gusto.
El 456 GT Venice puede pasar por uno de los familiares más exclusivos y bonitos, aunque, oficialmente, no sea más que un Ferrari modificado.
Echando un vistazo rápido, vemos que el Purosangue recurre al motor más icónico de la firma del Cavallino Rampante, el V12, arquitectura cuyas raíces se hunden en las competiciones de Gran Premio. Además, se trata de un motor atmosférico derivado del F140, el motor del mítico Enzo. Vaya, parece que el coche, aunque no nos guste demasiado, no puede negar de qué familia viene… ¿pero por qué ha cometido Ferrari semejante sacrilegio?
Como cualquier otra empresa, Ferrari ha visto un nicho de mercado en el que podía obtener ciertas ganancias, sobre todo en ese sector de VIPS aficionados a todo lo caro, con más ganas de proyectar una imagen de poderío económico que de entender lo que significa Ferrari y su historia. Aquello de a ganar carreras el domingo y a vender coches el lunes, ya no funciona y ahora que cualquier otra celebrity o influencer salga en fotos posando con un Ferrari en su perfil de redes sociales da más publicidad que todo el legado de competición de la firma y -seguramente- le importe más bien poco todo eso, lo que le importa es dar una imagen de lujo y sofisticación, tiene el mismo valor que un bolso Birkin de Hermès. Lo siento por Kim Kardashian, por que este coche le sentaría como anillo al dedo, pero está declarada persona non grata por Ferrari.
Pero, ¿qué busca Ferrari con un SUV como este? Quizá robar clientes a Mercedes y su G-Wagen, aquel todoterreno que se ha ido suavizando técnicamente para convertirse en un mastodonte que rara vez pisará una superficie que no sea el asfalto de un barrio exclusivo como Beverly Hills para llevar a sus ocupantes al restaurante/local de moda… y engordar la cuenta de resultados. Dejémonos de romanticismo y fanatismo, Ferrari, como cualquier otra empresa, lo que busca es obtener el mayor beneficio posible, sea para financiar al equipo de F1 o por tener contentos a los inversores y si han sacado el Purosangue, será por que el estudio de mercado ha concluido que hay una demanda del modelo y, como hemos visto, ya hubo quien encargó Ferrari de 4 puerta e incluso al propio Enzo no le disgustaba la idea.
Nissan GT-R R35: ¡Si ni siquiera es un Skyline!
Ya, muy cierto, diría yo; pero, a riesgo de provocarle un aneurisma a los más puristas, ¡el Skyline ni siquiera es un Nissan! Efectivamente, se trata de un dato bastante conocido, pero los fans más acérrimos prefieren obviar ese dato.
El Skyline era un modelo ofrecido por la Prince Motor Company (anteriormente conocida como Fuji Precision Industries tras la fusión de las empresas Tachikawa Aircraft Company y Nakajima Aircraft Company) antes de que esta empresa se fusionara con Nissan en 1966. Como expuse en el artículo dedicado a Toyota y Yamaha, Nissan estaba desarrollando un coche junto a Yamaha antes de que Nissan pusiese fin a ese proyecto -del que acabará naciendo el Toyota 2000GT- y comprase la Prince. Por aquel entonces, Prince ofrecía el Skyline -de segunda generación- con 4 motores -uno diesel- siendo el tope de gama el 2000GT, movido por un motor de seis cilindros en línea y dos litros que entregaba una potencia de 125 caballos.
La versión 2000GT del Prince Skyline.
El primer Skyline vendido como Nissan (hasta 1968 se vendió como Nissan Prince Skyline) fue la serie C10, saliendo al mercado la primera generación del Skyline GT-R en 1969 como modelo de 4 puertas (PGC10) y como dos puertas (KPGC10) a partir de 1971, ambos animados por el motor S20, un seis en línea, de dos litros y 160 caballos derivados del motor GR8 que usaba el Prince R380. Este motor era una derivación para su uso en competición del bloque G7 de la Prince, el mismo que usaba su Skyline 2000GT y, a su vez, «fuertemente inspirado» en el motor Mercedes M188. El S20 acabará también instalado en una versión especial del Fairlady Z, la Z432R. Curiosamente, esta primera generación del Skyline GT-R presenta una diferencia en su logo bastante interesante: las letras GT van pintadas en rojo, mientras la R en color plata. A partir de la segunda generación del Skyline, la efímera KPGC110, la R irá en rojo mientras las otras letras son pintadas en plata, rasgo que se ha mantenido durante las generaciones R32, R33, R34 y hasta el actual R35.
La primera generación del Skyline GT-R sólo ofrecía esos aletines en el eje trasero. Fueron los propietarios quienes añadieron los delanteros.
El GT-R R35 recogió el testigo del Skyline GT-R R34 y para muchos aficionados fue una auténtica herejía. Muchos consideraban que se trataba de una traición al legado de la marca… obviando el auténtico origen del Skyline. Aquí aplicaban el criterio seguido por el Código Civil español en cuanto a la filiación adoptiva, que surte los mismo efectos jurídicos que la natural. Por lo tanto, los puristas, «adoptan» el legado de la Prince, lo «instalan» en el ADN propio de Nissan porque les conviene… Caso cerrado. Desde mi punto de vista, el hecho de que el R35 se haya despojado del nombre Skyline tiene bastante más respeto por el linaje de Nissan del que parece. Pensemos que el Skyline GT-R aparece en la primera generación del modelo que sale a la venta tras la absorción de Prince, por tanto, las siglas GT-R son más propias de Nissan que el nombre de Skyline; es, digamos, el apellido que le pusieron a esa criatura adoptada. Incluso la prensa y aficionados nipones denominan al Skyline GT-R como GT-R a secas (pronunciado yitiaru) o como R-chassis diferenciándolos por su número (san ni por el R32, san san al R33 y san yon al R34)
No será un Skyline, pero el R35 fue el primer GT-R disponible de manera oficial en casi todo el mundo.
La otra gran crítica que se lleva el R35 es el abandono del motor biturbo seis en línea, el legendario RB26DETT (derivado de los bloques L de Nissan, que evolucionaron a partir de los motores G de Prince), por un V6 biturbo, el VR38DETT. Si investigamos un poco, vemos que Nissan sí ha sido muy respetuosa a su propio legado de marca: el VR38DETT pertenece a la familia de motores V6 designada como VR por Nissan, sucesora directa de la gama VQ y con fuertes influencias de los motores de competición de la serie VRH (de ocho cilindros y cuyo diseño fue adquirido por McLaren para desarrollar el M838T del MP4-12C) El bloque VQ era a su vez una evolución del más antiguo VG, motor que animó a los Nissan 300 ZX/Fairlady Z, chasis Z31 y Z32, así como al prototipo GTP ZX Turbo. Si el S20 del GT-R de primera generación animó a una versión especial del Z en los 70, ahora la propia Nissan recurre a su otro icono para animar a su deportivo. Además, hay que recordar que durante las últimas etapas del GT-R R34 en el Campeonato Japonés de GT, iba animado por un motor V6 en lugar de cualquiera de las evoluciones que hizo Nismo sobre el RB26DETT.
En definitiva, podemos afirmar que el R35 GT-R es muy Nissan aunque no sea un Skyline; aunque el Skyline quizás no sea tan Nissan como aparenta.
Hemos podido ver en estos tres casos como, en alguna ocasión, el fanatismo acérrimo nos ha impedido investigar para conocer el paso y ver ciertas conexiones, aunque sean muy pequeñas, que nos hacen ver que cosas que a primera vista nos parecen absurdas, si las estudiamos con calma, tienen lógica e incluso son coherentes con el legado de cada marca.
Acabo de enterarme del fallecimiento del piloto irlandés durante unos test de cara al rallye de Croacia. Al parecer, Breen se salió de la carretera, colisionando con un poste y falleciendo a causa de las lesiones. Su copiloto, Fulton, ha salido ileso, por fortuna.
Fichado recientemente por Hyundai Portugal y habiendo disputado el rallye de Suecia de esta temporada con un i20 Rally1, había ganado la WRC Academy en 2011 y el año pasado había sido piloto de Ford M-Sport.
Desde estas líneas, mi más sentidas condolencias a su familia y amigos en estos duros momentos.
Decir que Le Mans es una de las carreras más famosas del mundo supone quedarse corto. Pocas carreras hay igual de famosas: el Gran Premio de Mónaco de F1, las 500 Millas de Indianapolis, el Rallye de Montecarlo y el Dakar. Una carrera legendaria que celebrará en 2023 el centenario de su primera edición, aunque el próximo 10-11 e junio supondrá la edición número 91 de la carrera, debido a la cancelación de la edición de 1936 por una huelga y el período comprendido entre 1940 a 1948 por el estallido de la Segunda Guerra Mundial y la posterior reconstrucción del circuito, sobreponiéndose a la revolución de Mayo de 1968 (una herida/trauma que aún perdura en gran parte de la población gala) con un cambio de fecha (en septiembre) y a la pandemia del COVID-19.
La carrera la organiza el Automobile Club de L’Ouest (en adelante ACO) y forma parte del Campeonato Mundial de Resistencia. Durante la vigencia del Mundial de Sport, fue puntuable en la mayoría de ediciones, excepto 1956, 1975-1979, 1989 y 1990. El ACO incluso impuso sus propias normas para las 24 Horas de Le Mans, diferentes a las de la FIA, por lo que se pudieron ver algunos coches que corrían en Le Mans con un motor diferente al usado en el resto del campeonato. ¿Por qué correr una prueba que suponía un gasto considerable y no era puntuable para el Campeonato del Mundo? Porque ganar Le Mans da un caché y prestigio increíble.
Peugeot ganó Le Mans en 1992 y 1993 con el 905 , destacando que en 1993 se hicieron con los tres primeros puestos.
Y es que el circuito de Le Mans es especial, aunque quizá debería ser más específico, ya que en realidad hay dos circuitos de Le Mans: por un lado el Bugatti, permanente -inaugurado en 1965- y de 4.185 metros que alberga el Gran Premio de Motociclismo y las 24 Horas para motocicletas; y por otro lado está el Circuit de La Sarthe, heredero del Gran Premio celebrado en 1906 y donde hoy se corren las 24 horas para automóviles. En realidad, del circuito permanente se usa las siguientes porciones: la última de las chicanes Ford, inmediatamente anterior a la recta de meta, la recta de meta, la curva y chicane Dunlop y la recta que conecta esta zona a las Esses. El resto de los 13 kilómetros y 626 metros del circuito desde la curva a derechas de Tertre Rouge, la imponente recta de Les Hunaudières, la terrorífica curva a derechas que forma Mulsanne, Indianápolis y Arnage forman parte de las carreteras nacionales francesas, siendo las Esses y las curvas Porsche el punto donde se unen la vía pública con el Circuito Bugatti para celebrar la carrera de las 24 horas.
Mapa completo del Circuit de la Sarthe. A pesar de sufrir modificaciones, el circuito toma una forma muy cercana a la que conocemos hoy en 1932.
Le Mans es el resto del año una ciudad de menos de 150.000 habitantes, en la Región del Loira. Lugar donde reposan los restos de Berengaria de Navarra y con un museo dedicado a su memoria, tiene también varias iglesias góticas, la catedral de Saint-Julien en la bien conservada ciudad vieja, restos de una muralla romana, un arboreto, un jardín botánico y un museo de arte, sin contar el museo dedicado a la carrera de las 24 Horas (según leí en la revista Crono Motor tiene piezas muy interesantes mezcladas con objetos no originales) Además, Le Mans es una de las localidades francesas con un mayor ratio de habitaciones de hotel por habitante, sólo superada por Lourdes y, lógicamente, París. Incluso los hoteles de Le Mans están muy relacionados con las 24 horas, como el Hotel de France, un viejo establecimiento paradigma del hotel francés por antonomasia que fue el centro neurálgico del equipo Ford en los 60.
Es también una carrera peligrosa. La recta de Les Hunaudières fue provista de 2 chicanes -instaladas en la edición de 1990- para paliar las altas velocidades que se alcanzaban, llegando a alcanzarse marcas de hasta 407 km/h en 1988 -por un WM Peugeot P88, en la sesión de clasificación-. Sin embargo, a pesar de la chicanes, en la edición de 1990 Mark Blundell hace la pole a los mandos de su Nissan R90CK, con seis segundos de ventaja sobre los segundos clasificados (el Porsche 962C del equipo Repsol Brun, con el español Jesús Pareja) y alcanzando una punta de 366 km/h. Todo ello se debió a que las válvulas de descarga de los turbos del Nissan se averiaron, haciéndolos soplar a la máxima presión y con un acelerador que funcionaba como un interruptor, siendo casi imposible dosificar el gas. Simplemente escalofriante. Tuvo suerte de no acabar en tragedia, ya que Le Mans ha sido el escenario donde se han dado desgracias como el accidente de Pierre Levegh, que causó la muerte del piloto y 83 espectadores o el último -2013-, el del danés Allan Simonsen que al impactar su Aston Martin contra las vallas en la zona donde se unen Tertre Rouge con Les Hunaudières, éstas cediesen y acabasen chocando con un árbol próximo, causando el aplastamiento de parte del techo y jaula antivuelco del coche. Afortunadamente otros aparatosos accidentes, como el vuelo de los Mercedes CLR en 1999 debido a problemas aerodinámicos, se saldaron sin víctimas.
El Porsche 936/81, ganador de la edición de 1981. El 936 fue el favorito en la época en que regía el grupo 6. De él nacerán los legendarios 956 y 962.
A pesar de los intentos de frenar la velocidad máxima alcanzable, la evolución tecnológica se hizo notar en un circuito en el cual se va a fondo en torno a un 85% de su recorrido total. Otra mejora en la seguridad fue la supresión de la antigua salida. Conocida aún hoy como «salida Le Mans», los pilotos salían corriendo hacia sus coches cruzando la pista, para subirse en sus bólidos y lanzarse a toda velocidad. Hubo protestas a este tipo de salida, siendo la más famosa la del belga Jackie Ickx en 1969, quien cruzó la pista caminando tranquilamente hacia su Ford GT40. Como si se tratase de una premonición, en las curvas de Maison Blanche, el piloto británico John Woolfe se salía con su Porsche 917 tras un inicio de carrera muy agresivo, saliendo despedido del coche al no colocarse correctamente el arnés. Desde 1970, la salida será lanzada, dando comienzo la carrera cuando la persona encargada de mover una bandera nacional francesa (entregada al CEO de Total por paracaidistas en la edición de 2022, tras dibujar unos aviones una estela con los colores de la misma sobre la pista) como señal de inicio.
Elegir una serie de coches icónicos de esta carrera no ha sido una tarea sencilla. Para empezar, he decidido quedarme sólo con los ganadores absolutos, obviando vehículos muy interesantes como los GT, aquellos ganadores del índice termal o de eficiencia e incluso los experimentales del Garaje 56. En segundo lugar, como toda lista, es una selección subjetiva, por lo que refleja mis gustos personales. Avisado quedas, amigo lector, de que hay muchos Grupo C, mis coches favoritos de le Mans, pero la lista la hice yo y elegí lo que me gusta. Sin más preámbulos, aquí están mis 15 coches favoritos de Le Mans, organizados cronológicamente.
Bentley Speed Six (1929 y 1930)
Apodado «old Number One, el Speed Six ganador de Le Mans en 1929 y 1939 es una venerable pieza de museo.
El Speed Six acabó recogiendo el testigo del 3 Litros, ganador en 1924, y del 4.5 litros vencedor en 1927 y 1928, siendo el último Bentley que ganó Le Mans. No me estoy olvidando del Speed 8 vencedor de 2003, pero es que no dejaba de ser un Audi R8 con otro aspecto. Apodado por Ettore Bugatti «el camión más rápido del mundo» el Speed Six desarrollaba 200 caballos y tenía una carrocería realizada por el carrocero británico Gurney Nutting, suficientes para que Woolf Barnato (presidente de la compañía) y Glen Kidston ganasen la carrera tras dar 179 vueltas en 1930. En 1929, Barnato, acompañado por otro de los legendarios Bentley Boys, Sir Henry «Tim» Birkin se impusieron tras recorrer 174 vueltas. En ambos años, iban calzados por neumáticos Dunlop.
Mercedes 300SL W194 (1952)
Sus líneas no eran tan elegantes como en el 300SL de calle ni tan agresivas como las del 300SLR, pero no habrían existido sin el W194
Padre del 300SL «alas de gaviota» y predecesor del 300SLR, ganó en 1952 tras dar 277 vueltas. Usando un motor de seis cilindros en línea derivado de la berlina 300, apodada «Adenauer», rendía 175 caballos para impulsar un chasis tubular y carrocería muy ligeros, alcanzando hasta 257 km/h. Su dirección proporcionaba un manejo muy preciso, aunque sus reacciones se veían afectadas en función de la gasolina que llevase en el depósito. Conducido hasta la victoria por Hermann Lang y Fritz Riess, supuso la primera victoria de unos pilotos y coche alemanes tras la II Guerra Mundial, lo que unido a que los neumáticos Continental usados por el Mercedes W194, convierten esta victoria en la única 100% alemana (coche, pilotos y neumáticos) en la historia de Le Mans.
Jaguar D Type (1955, 1956 y 1957)
El D-Type ganador de Le Mans en 1957 no lucía el tradicional British Racing Green, si no un tono azul símbolo del equipo escocés Ecurie Ecosse.
Heredero del C-Type (ganador en 1953) evolucionó su concepto dotando al D-Type de un chasis monocasco, una carrocerías de líneas fluidas para mejorar la aerodinámica y aprovechó la ventaja que ofrecían los frenos de disco Dunlop. Dotados de motores de 6 cilindros en línea de 3.4 litros con los que ganaron la triste edición de 1955 (con Mike Hawthorn e Ivor Bueb a los mandos) para 1957 se llegaron a usar unos propulsores de 3.8 litros, consiguiendo las cuatro primeras posiciones y un sexto puesto, siendo los ganadores Ivor Bueb y Ron Flockhart a los mandos de un D-Type de la Ecurie Ecosse. Los ganadores en 1956 fueron Flockhart y Sanderson en otro D-Type de la Ecurie Ecosse.
Ferrari 250 LM (1965)
Chasis 5893, el último Ferrari ganador de Le Mans.
Sobre el 250 LM vencedor en 1965 recae el honor de ser el último vencedor absoluto de Le Mans con el Cavallino Rampante en su capó, para más inri ni siquiera era del equipo de fábrica, si no del NART norteamericano capitaneado por Luigi Chinetti. A decir verdad, el triunfo le supo a gloria al Commendatore Ferrari, ya que lograba vencer a una Ford humillada al no poder comprar su fábrica. Ed Hugus, Masten Gregory y Jochen Rindt fueron capaces de ganar la carrera tras realizar 348 vueltas, logrando la primera victoria internacional para los neumáticos Goodyear. El coche iba impulsado por un V12 colocado en posición central, rindiendo 320 caballos de una cilindrada de 3.3 litros.
Ford Mk IV (1967)
Ford MK IV: una evolución del GT40 desarrollada con técnicas de ensueño para su época.
Henry Ford II se había empeñado en vencer a Ferrari en su terreno y, de ser posible, de la manera más humillante posible. Tras unos inicios dolorosos para el equipo Ford, apoyado inicialmente por los británicos de Lola y Ford-FAV, buscó para 1967 un coche 100% Made In USA: cesó la relación con los británicos y encargó el desarrollo de un nuevo chasis a Kar Kraft (un departamento de la propia Ford encargado de pedidos especiales y coches experimentales) El chasis era un revolucionario «nido de abeja» de aluminio que permitía una rigidez y ligereza extraordinarias (ya ensayado en el prototipo J-Car) pero dotado de una jaula antivuelco de pesado acero y desarrollado con la ayuda de la empresa aeronáutica Brunswick. Una vez completado el coche, se metió en una bancada controlada por ordenador. Este sistema informático permitía simular en la bancada una vuelta completa en Le Mans y recrear cualquier velocidad, ondulación… registrando además datos como las revoluciones a las que los pilotos cambian de marcha, velocidades… estábamos hablando de una tecnología de simulación que hoy usan los equipos punteros y es algo relativamente común, pero en los 60 debía sonar a ciencia-ficción. Usando el motor V8 de 7 litros, A.J. Foyt y Dan Gurney volaron por Mulssane (tanto que en entrenamientos se llegaban a romper las piezas de carrocería e hicieron llegar unas nuevas al circuito a través de un helicóptero militar estadounidense) en un coche atendido por el equipo Shelby American, regido por el mítico Carroll Shelby (ganador de Le Mans en 1959) tras 388 vueltas. Era una victoria 100% americana: pilotos, coche y neumáticos -Goodyear-.
Porsche 917 Kurzheck (1970)
El 917KH ganador de Le Mans 1970. Los icónicos 917 pintados con los colores de Gulf del equipo de John Wyer nunca ganaron Le Mans.
Viendo como Ford y Ferrari se batían el cobre en Le Mans, Porsche decidió que tenía que hacer algo para unirse a esa fiesta y demostrar que la tecnología alemana estaba por encima de los caballos percherones norteamericanos y los cavallinos rampantes de Maranello. Dotado de una espectacular carrocería superfluida, un motor bóxer de 12 cilindros, los primeros 917 adolecían de una estabilidad muy complicada, corregida en la evolución K (de Kurzheck, trasera corta en alemán) creada por Porsche tras recoger impresiones de sus pilotos con la versión PA Spyder de la Can-Am. En 1971 se introducen unas aletas verticales en la trasera del coche, que junto con un chasis fabricado en magnesio, logra vencer ese año tras unas espectaculares 397 vueltas. Sin embargo, prefiero quedarme con el coche pilotado hasta la victoria por Hans Hermann y Richard Atwood en 1970, pintado en los colores de la bandera nacional austríaca al estar inscrito el coche por Porsche Salzburgo, al tratarse de la primera de las 19 victorias absolutas obtenidas por los de Stuttgart.
Renault-Alpine A442B (1978)
Pironi y Jaussaud ganaron a Porsche en 1978, tras 369 intensas vueltas., al volante del A442B.
Renault había revolucionado la F1 con la introducción el turbo y, aunque la de 1978 no era la primera victoria de un coche turboalimentado (honor que recae en el Porsche 936/76 de 1976 pilotado por Jacky Ickx y Gijs van Lennep) Le Mans también iba a ser conquistado por la firma del rombo tras adquirir Alpine. El A442B se caracterizaba por una cúpula de plexiglás que proporcionaba unos 8 km/h más de velocidad punta gracias a la mejora aerodinámica. Sin embargo, a los pilotos no les gustaba al perjudicar la visión y dar al habitáculo una atmósfera claustrofóbica y calurosa, tanto que Pironi estaba tan exhausto al acabar la carrera que no pudo subir al podio a recoger el trofeo de ganador. Tras un 1977 catastrófico, en 1978 el A442B estuvo luchando codo con codo con los casi imbatibles Porsche 936, el Renault-Alpine número dos fue capaz de ganar con cinco vueltas de ventaja al segundo clasificado (el 936 de Ickx, Wollek y Barth) a pesar de un embrague en las últimas. Un alivio para una Renault que veía como el más moderno A443 se retiraba por problemas con la caja de cambios, a pesar de que en cuarta posición se clasificaba el más antiguo A442A del equipo Calberson. Además, como anécdota, puede decirse que es la victoria más francesa en Le Mans ya que coche, pilotos, neumáticos y patrocinador, Elf, quien además aportaba el lubricante para los equipos de competición de Renault.
Porsche 935 K3 (1979)
Los 935 desarrollados por Kremer tenían notables diferencias estéticas respecto a los de fábrica, pero eran sumamente efectivos.
Las 24 Horas de Le Mans de 1979 son dignas de recordar por muchos motivos. Para empezar, gana un Porsche 935, pero no una unidad del equipo oficial, si no una desarrollada por Kremer, un equipo privado. Porsche siempre se ha caracterizado por brindar un servicio exquisito a los clientes privados en cuanto a competición se refiere, por lo que una vez acabado el desarrollo de los 935 por parte del equipo oficial, permitió que los privados hiciesen sus propias evoluciones. Además, fue la primera vez que ganaba de manera absoluta un 911 (o derivado suyo) en Le Mans. Este 935 K3, fue comprado a Kremer horas antes de empezar la carrera por los hermanos Don y Bill Whitington, para poder salir a rodar antes que el más experimentado Klaus Ludwig. Para saber de dónde sacaron el dinero, os recomiendo ver este gran video hecho por el youtuber Evo Master, uno de los mejores canales sobre carreras de antaño en español. Patrocinados por Numéro Reservé (una revista masculina cuyo contenido era protagonizado por chicas de «moral distraída» como se decía entonces) y la firma de moda Philippe Salvet, ganaron la carrera tras completar 307 vueltas.
Porsche 956B LH (1985)
No tan icónico como los coches patrocinados por Rothmans, el 956B de Joest también era muy bonito.
Comentaba que Porsche tenía una política de buen trato con sus clientes de competición privados, pero con la entrada del Grupo C quizás se arrepintieron un poco, sobre todo en 1985 cuando veían como un equipo privado era capaz de batir a su 962 oficial con un 956B, el modelo anterior, gestionado por uno de los equipos con un palmarés envidiable en Le Mans: Joest. El equipo Joest Racing, patrocinados por la marca francesa de ropa New Man, había adquirido un 956B en versión LH, la versión low drag de mejor aerodinámica para Le Mans. Sin embargo, Joest no se había conformado con lo que le entregaba Porsche, por lo que modificó el 956B trabajando sobre el bloque, pistones y árboles de levas. Además, se cambió la centralita electrónica, los amortiguadores Bilstein fueron recalibrados por la firma Sachs para adaptarse a un chasis modificado con nuevas tomas de aire que mejoraban la admisión, la aerodinámica y evacuaban mejor el calor emanante del motor, consiguiendo reducir el consumo en un 10% y ganando la carrera tras 374 vueltas. Todo esto no fue barato, el 956B costó unos 250.000 dólares de la época, pero las modificaciones hechas por Joest equivaldrían a otro tanto. A pesar de que el ACO investigó al equipo a petición de Porsche, nada ilegal fue encontrado, debiendo admitir la gente de Porsche que no eran invencibles y pensando que, por lo menos Klaus Ludwig, Paolo Barilla y «John Winter» (pseudónimo del empresario-piloto alemán Louis Krages) habían vencido usando uno de sus coches.
Jaguar XJR-9 LM (1988)
Otra empresa tabacalera que creó una decoración mítica, Silk Cut. El morado, amarillo y blanco quedaban tan bien sobre el XJR-9 que se le perdonaba no ir pintado en British Racing Green.
Bentley, Porsche y Jaguar son casi sinónimos de Le Mans, a pesar de que la firma británica Jaguar tiene menos victorias que Porsche o Audi. En 1988 -edición cuyo horario se modificó por las elecciones generales- el XJR-9 era capaz de vencer Le Mans tras cuatro años de intentos que se plasmaron en diferentes evoluciones del coche. No fue una victoria fácil para el Jaguar de Johnny Dumfries, Andy Wallace y Jan Lammers, teniendo este último que mantener el coche con la cuarta marcha engranada durante mucho tiempo para evitar daños aún mayores en la caja de cambios ante una jauría de Porsche 962C. Esta victoria, tras 394 vueltas, fue la última victoria absoluta para Jaguar en Le Mans, bastante meritoria para un coche que utilizaba un motor V12 atmosférico en lugar de recurrir a la técnica del turbo usada por sus rivales.
Sauber Mercedes C9 (1989)
El Sauber-Mercedes C9 ganador de Le Mans 1989 en el museo Mercedes. No se me ocurre un lugar mejor donde guardar esta joya del automovilismo.
La de 1989 es una edición bastante especial de las 24 horas de Le Mans ya que será la última edición de la carrera antes de instalar las chicanes en la recta de Les Hunaudières, reduciendo así la velocidad punta a la que se llegaba a la curva a derechas de Mulsanne (nótese que para los anglosajones toda la larga recta es Mulsanne) A pesar de las preocupaciones de los pilotos sobre si los coches volarían a altas velocidades en la mencionada recta, no hubo ningún accidente serio que lamentar. A diferencia del WM Peugeot (un coche que usaba el bloque PRV modificado para alcanzar la máxima velocidad posible sin intenciones de acabar la carrera) el Sauber-Mercedes C9 fue quien de sobrepasar la barrera de los 400 km/h durante los entrenamientos, siendo capaz de acabar la carrera en primera posición el C9 número 63, pilotado por Mass, Reuter y Dickens tras 389 vueltas. Para muestra de la fiabilidad del coche, la unidad número 61 de Baldi, Acheson y Brancatelli acabó segunda a cinco vueltas y la 62 de Schlesser, Jabouille y Cudini acabaría en quinta posición.
Mazda 787B (1991)
Los empeños de Mazda de ganar Le Mans se materializaron con el 787B. Espectacular a la vista y, sobre todo, al oído.
Mazda tenía fe ciega en el motor Wankel, y para demostrar las mejoras que habían conseguido en su desarrollo decidieron participar en diversas modalidades deportivas. En el caso que nos atañe, desde principios de los años 80 participaron en Le Mans con derivados del RX7 de motor rotativo para acabar ganando la carrera en 1991, siendo el primer fabricante japonés en lograrlo y el único cuyo motor no estaba dotado de pistones. Sin embargo, la carrera del 787B ganador tras 362 vueltas conducido por Volker Weidler, Bertrand Gachot y Johnny Herbert parecía muy lejana al iniciarse la carrera ya que el 787B se clasificó en 12ª posición a más de 12 segundos de la pole. Sin embargo, diversos problemas fueron aquejando a sus mayores rivales, escalando posiciones en carrera y demostrando que un coche bien diseñado, aprovechando lagunas reglamentarias y con un motor fiable (dando además imagen de solidez a un Wankel conocidos por todo lo contrario) convirtieron al 787B en todo un mito, teniendo en cuenta que se trataba de un coche que nunca estaba en las listas de favoritos para ganar nada y que, hasta ese momento, no había tenido momentos especialmente brillantes.
McLaren F1 GTR (1995)
Alineado por Kokusai Kaihatsu Racing (en realidad se trataba del preparador Lanzante Motorsport) el ganador de Le Mans de 1995 se dejó ver en Goodwood, donde se tomó esta foto.
Gordon Murray concibió al McLaren F1 como el «supercoche» definitivo, sin intención de hacerlo competir. Con la creación de las BPR Global GT Series, muchos equipos vieron cierto potencial en el F1, y varios equipos buscaron que Murray cambiase de parecer. Ray Bellm, Thomas Bscher y John Nielsen fueron los que convencieron a Murray de que hiciese algunos chasis de carreras y obtener apoyo de la fábrica para competir en las BPR, prometiendo Murray tener algunos chasis listos para la temporada 1995. Los test celebrados en Magny Cours dieron resultados esperanzadores, inscribiéndose en Le Mans. Curiosamente, y a pesar de ser un coche debutante, no sólo consiguen ganar, sino que también consigue un tercer puesto, el cuarto y el quinto. La unidad ganadora (chasis #01R) inscrita por Kokusai Kaihatsu Racing y pilotada por Yannick Dalmas, JJ Lehto y Masanori Sekiya tras 298 vueltas supone también la primera victoria de un piloto japonés y de otro finlandés en esta carrera. Además, el principal sponsor era la Ueno Clinic japonesa, una clínica especializada en hacer alargamientos de… dejémoslo en que alargaban la virilidad de algunos caballeros un poco acomplejados.
Audi R10 TDi (2006)
R10 TDi o Audi siendo pionera y triunfadora en el uso de una técnica poco usada en la competición.
Al igual que en los 80 cuando introdujo la tracción total en los rallyes, cuando Audi dijo que quería ganar en Le Mans con un diesel, tuvieron que aguantar las risas y el pitorreo de unos competidores que después tuvieron que rendirse a la evidencia. Hasta el momento, los diesel eran considerados óptimos para la conducción en carretera, sobre todo para el transporte de pasajeros o mercancías, pero no para la competición. Antes de la demonización del gasóleo, empezaron a surgir una serie de compactos deportivos animados por motores diesel cuyas prestaciones eran brillantes, destacando el Grupo Volkswagen en ese segmento. Elegir un motor diesel para una carrera de resistencia tiene, sobre el papel, ciertas ventajas, como un menor consumo pero a costa de unas prestaciones inferiores a un motor de ciclo Otto de gasolina equivalente, a pesar de que los intentos de los hermanos Delettrez -pioneros de l uso de motores diesel en Le Mans- fuesen infructuosos. El R10 TDi fue un desarrollo conjunto de Audi con Dallara y asistido en competición por Joest, quienes tuvieron que lidiar con unos inyectores problemáticos. Sin embargo, en Le Mans obtuvieron las dos primeras posiciones en clasificación, venciendo el coche de Biela, Werner y Pirro tras 380 vueltas y acabando terceros Capello, Kristensen y McNish, a 13 vueltas de los ganadores a pesar de haber salido en la pole. A partir de aquel momento, pocos se reían de que un diesel hubiese ganado en Le Mans, mientras otros fabricantes empezaban a desarrollar motores diesel para sus coches de carreras de resistencia, caso del Peugeot 908 HDi FAP ganador en 2008.
Porsche 919 Hybrid (2017)
La última victoria absoluta de Porsche en Le Mans estuvo a punto de no serlo. Eclipsados por los Toyota en la clasificación, los japoneses lideraron durante las primeras 10 horas de carrera, hasta que problemas con el embrague hicieron retirarse al coche lider. El Porsche 919 con el dorsal número 1 lideró hasta abandonar por una fuga de aceite, liderando el 919 número 2, pilotado por Bamber, Bernhard y Hartley hasta completar 367 vueltas, momento en que vieron la bandera a cuadros. Una victoria que puso de los nervios al propio Hartley según declaró a la prensa, sobre todo viendo que de los 4 LMP1 participantes, el suyo fue el único superviviente de la categoría, ocpando los escalones más bajos del podio coches LMP2.
Con la llegada de los nuevos Hypercars hemos visto el regreso de marcas como Porsche, Ferrari o BMW (ganadores en 1999) y quizá este año veamos como alguna de ellas, o Toyota, vuelven a alzarse con la victoria en la carrera de resistencia por antonomasia. A mí, personalmente, me gustaría que volviese a ganar un Ferrari, pero quien sabe… En junio saldremos de dudas.
Nos vemos pronto, ¡felices vacaciones de Semana Santa!
Suceder a toda una leyenda como el Skyline GT-R no es una tarea sencilla. Los Skyline GT-R se ganaron un status de leyenda gracias a su palmarés en competición y su efectividad. La aparición del modelo en juegos como Gran Turismo o Need For Speed ayudó, sobre todo en el caso de los BNR34, a colocarlos en un pedestal, al igual que sucedió con el Toyota Supra. Cuando se conoció la noticia del cese de la fabricación de los BNR34, un sentimiento de pesar recorrió las venas de muchos aficionados, a pesar de que pocos hemos sido los afortunados de tener uno. Sin embargo, cuando Nissan anunció que el sustituto sería un producto que se vendería globalmente por primera vez en su historia (obviando las escasas unidades de los BNR33 y 34 que se vendieron de manera oficial en Reino Unido a través del concesionario Middlehurst) hizo que me ilusionase como un crío.
Debut mundial del GT-R en 2007. Y yo me enamoré.
Vale, muchos no consideran al R35 un auténtico GT-R por no ser ni siquiera un Skyline (obviando que ese modelo ni siquiera fue originalmente un producto Nissan, si no de la Prince Motor Corporation) y que el hecho de no ir animado por el RB26DETT era casi un pecado para algunos aficionados. Sin embargo, fue tal el hype que me creó que cuando salió el número de la revista Automóvil-Fórmula en el que lo probaban por vez primera, salí corriendo del aula donde acaba de terminar mi examen de Derecho Financiero y Tributario para comprar un ejemplar sin ni siquiera comprobar la plantilla de respuestas correctas que me habían dado tras entregar mi examen. Llegué a mi habitación, me tumbé en la cama y leí con detalle aquel análisis… para, al cabo de unas horas comprobar que había aprobado la asignatura. Qué gran día, sí señor.
A lo largo de los años, el coche ha sido objeto de mejoras continuas y de rediseños que lo han actualizado. Podemos diferenciar hasta tres modelos diferentes: el primigenio CBA, el DBA (que incluía unas luces led integradas en el parachoques) y, desde 2017, el EBA, sin mencionar retoques estéticos menores como luces, etc. A mayores debemos tener en cuenta versiones como la Nismo (con un chasis reforzado, alerón trasero diferente y algo más potente, entre otras cosas) o la Track Edition, que usa el chasis de la versión Nismo, pero el motor VR38 de la versión estándar, o las limitadas V-Spec, 50th Anniversary o Egoist. En 2023 se ha presentado un nuevo restyling del GT-R, que no gozaremos en Europa por temas de emisiones (y quizá, al igual que sucede con el nuevo Z, porque los clientes europeos preferían comprar coches de marcas europeas aunque tuviesen una relación precio/prestaciones peor que la que ofrecen los deportivos de Nissan) pero que estará disponible en los mercados japonés y norteamericano a partir de la primavera de 2023 en acabados Premium, Nismo y T-Spec.
Una unidad de 2013, una DBA, con sus característicos led.
Al igual que pasó con los modelos precedentes, pronto empezaron a surgir preparadores que buscaban corregir lo que consideraban puntos débiles del modelo, convirtiéndose en otro icono del JDM. Incluso la propia Nismo/Omori Factory ofreció mejoras para el R35 como el N-Attack package, para el GT-R Nismo, con mejoras en el chasis, suspensión, diferenciales y nuevas piezas en carbono, así como la retirada de los asientos traseros. A mayores, Omori Factory puede convertir nuestro R35 a las especificaciones Clubman Race Specification (CRS), también disponible para los Skyline GT-R BNR32, 33 y 34. La conversión a RS requiere enviar el coche a las instalaciones de Omori Factory en Japón, donde el R35 será revisado de motor, antes de convertirlo a las especificaciones S1, cuyos árboles de levas provienen del GT3. Se añadirá un escape de titanio, una gestión electrónica específica, unos diferenciales Nismo, una suspensión realizada por Öhlins y diversas piezas de carrocería hechas en carbono y exclusivas de este paquete. Como podemos esperar, se trata de una preparación de altísima calidad… y estratosférico precio.
El R35 CRS también se beneficia de las llantas Rays de las versiones Nismo.
Aquí he elegido 5 de mis preparaciones favoritas, cosa que no ha sido fácil. El criterio elegido ha sido el de priorizar la mejora de prestaciones sobre las mejoras puramente estéticas, por lo tanto, siento informaros que en esta entrada no veréis ningún coche dotado de los famosos kits de carrocería de BenSopra, Pandem/Rocket Bunny o Liberty Walk, aunque puedo anunciar que hay una pequeña excepción a esta regla, que explicaré en su momento. Sin más dilación, empecemos.
Mine’s Spec-X 6.0
Simplicidad visual, pero efectividad máxima en circuito.
Mine’s apenas necesita presentación, su fama como preparador de los considerados mejores Skyline GT-R le precede. La firma de Niikura-san ofrece este kit formado por una centralita reprogramada (marca de la casa) downpipes, supresor de catalizador -en acero inoxidable o titanio-, actuadores reforzados, un sistema de control de la presión del turbo que se unen a unos filtros de aire deportivos, unas nuevas mariposas de acelerador, unas nuevas conducciones de titanio para admisión e intercooler, un escape de titanio, bujías HKS y una serie de juntas de alta calidad con unas abrazaderas especiales para evitar dilataciones indeseadas. Mine’s afirma que se alcanzarían unas potencias de unos 600 caballos en los primeros modelos CBA del R35, ya que este kit sólo está disponible para modelos anteriores al año 2011.
Los coches de Mine’s siempre se caracterizan por su discreto exterior, aunque también ofrecen unos canards delanteros bastante llamativos.
A mayores, está disponible una serie de piezas para la carrocería realizadas en fibra de carbono para paliar el mayor defecto del R35, su peso y unos completos kits de suspensión llamados ESTA (de origen Sachs) conjuntados con unos nuevos frenos. Si todo eso no nos convence, podemos adquirir del preparador un motor completo realizado por ellos, ya sea en la cilindrada original o subido a 4.1 litros. Mine’s realizó posteriormente un R35 más moderno, con una potencia de 800 caballos, pero he me decanto por el Spec X 6.0 al ser uno de las primeras mejoras ofrecidas para los R35 y parecerme más equilibrada.
Top Secret TAS 2022
Aunque el coche de la foto no vaya pintado en el tradicional dorado, al fondo podemos ver el otro demo car que Top Secret llevó al TAS de 2022, y este sí era dorado.
«Smoky» Nagata nos ha acostumbrado a sus mega-potentes R35 pintados de dorado (color que elige para sus coches personales y demo cars) que este R35, dotado de su kit de carrocería Long Nose de carbono y pintado en un tono similar al Millennium Jade de Nissan nos puede resultar simple y que sólo se ha centrado en el aspecto exterior dotando al coche no sólo de un nuevo parachoques delantero, aletas, alerón de carbono y llantas OZ… pero nada más lejos de la realidad.
La vista trasera recuerda un poco al GT-R NIsmo.
Se trata de un GT-R Black Edition de 2011, que al dotarlo del kit de carrocería se rejuvenece con el aspecto del modelo de 2017. El motor no se ha descuidado, aumentando la potencia hasta los 600 caballos, gracias a una nueva electrónica, admisión y escape. Aunque en esta ocasión es algo más discreto que sus usuales creaciones, Nagata-san ha hecho un coche que a mí me encanta.
Kansai Service GT600
Kansai Service buscando la máxima efectividad para los track days.
Kansai Service fue durante muchos años el distribuidor autorizado de HKS en la región japonesa de Kansai y fue casi una filial del fabricante de piezas. A día de hoy, la relación no es tan estrecha, pero siguen usando piezas HKS para los coches que preparan. Son famosos por sus buenas mejoras de chasis para los R35.
En el GT600, basado en el modelo de 2017, han modificado el motor con piezas de HKS, Greddy/Trust (línea de escape) o SARD (bomba de gasolina) junto a una centralita desarrollada por ellos. Han seguido la fórmula de preparar un motor para que dé 1000 caballos, pero con la potencia rebajada a 620. Suspensión y frenos han sido modificados usando elementos desarrollados por Kansai Service, con unas pastillas de freno PMU. En el exterior, la parrilla delantera de carbono, las aletas y el alerón de carbono son de Kansai Service, el capó viene de Varis. Por último, unos neumáticos Yokohama Advan se montan sobre las llantas Advan R6, Este coche fue capaz de hacer una vuelta en el circuito de Suzuka en 2:14:161.
MCR Nismo
Kobayashi-san a la puerta de MCR con su GT-R Nismo y un Z
Matchless Crowd Racing (MCR) forma junto con Mine´s y Midori Seibi Center la santísima trinidad de preparadores de GT-R, pero Shinichi Kobayashi, se diferencia bastante de ellos. Ex-miembro de la banda 565, reconoció haber corrido en la Wangan y en carreras de Touge, es el propio Kobayashi-san quien suele conducir los coches que prepara para saber de primera mano cómo se sienten. Además, sus conocimientos en electrónica aplicada a los motores le ha llevado a trabajar para algunos equipos de campeonato Super GT japonés. Su filosofía a la hora de preparar el GT-R fue la de crear un coche efectivo en circuito pero usable en el día a día. MCR ofrece culatas y árboles de levas para el GT-R, así como piezas en carbono e incluso kits led y una línea propia de escapes que fabrica para ellos Fujitsubo. Incluso desarrolló para los primeros R35 un conjunto de levan que giraban solidariamente con el volante (en sustitución del de serie) ya que en los primeros R35 éstas eran fijas.
MCR ha elegido el rojo como su color característico.
Para este GT-R Nismo MCR ha recurrido a una suspensión Tein ajustable (que se fabrica según las especificaciones de Kobayashi-san y se vende como MCR Crimson) neumáticos Michelin sobre llantas BBS RI-A de 20 pulgadas y unos frenos Endless de carbono, de este material es también el techo. En cuanto al motor, Kobayashi-san ha ido a lo sencillo, dotando al motor de una admisión Airinx de Greddy/Trust, un catalizador deportivo SARD y una electrónica SWAT desarrollada por MCR que aumenta la presión de los turbo a 1.2 kg/cm2, que junto a los inyectores HKS de 700cc hace que este R35 Nismo entregue una potencia de 730 caballos.
Litchfield GT-R Track edition
No es el más llamativo, pero el Track Edition de Lichtfield es una auténtica bestia.
¿Puede un preparador europeo crear un GT-R a la altura de los más prestigiosos preparadores japoneses? Pues Litchfield lo ha logrado, e incluso podemos afirmar que en algún apartado lo han hecho mejor. Este preparador británico ofrece varios paquetes para el R35 e incluso hizo un tirada de 20 ejemplares del llamado LM20, para celebrar el vigésimo aniversario del preparador, siendo elogiado por la prensa inglesa.
Litchfield parece haberse inspirado en la filosofía Mine’s: discreto pero efectivo y potente.
En este caso se parte de un Track Edition, ya que según Litchfield es el R35 más equilibrado en cuanto a chasis, en lo que coincido. A partir de ahí se potencia hasta 640 caballos o más si el cliente lo requiere. Para mejorar el manejo se instalan elementos del R35 Nismo en el eje delantero, aumentando el ancho de rodadura en 10 mm e instalando las llantas Nismo. Los amortiguadores son unos Biilstein Damptronic, pero en Litchfield los adaptan a sus propias especificaciones, al igual que sucede con los muelles (de origen Eibach) o las barras estabilizadoras. Exteriormente le instalan un labio delantero inferior igual al del LM20 y ofrecen como opción varias piezas como techo, tapa de maletero y alerón en fibra de carbono y frenos cerámicos.
Hasta aquí estos 5 R35 que son mis favoritos. Si tuviese que quedarme con uno, elegiría el Litchfield, es el que más me gusta y además Reino Unido queda más cerca que Japón.
Cuando escribía la entrada sobre la revista Option, era inevitable hablar de las carreras en la Wangan y a su vez, del Mid Night Club. La célebre banda de hashiriya está rodeada de misterios, información falsa y de una romantización tal, que es difícil discernir los hechos reales de los ficticios.
Japón es una sociedad peculiar a los ojos occidentales. Cosas como el Kabuki o algunos de sus concursos o anuncios televisivos nos resultan chocantes, por no hablar de los Hostess Club, esos locales de ocio nocturno en el que un hombre paga por la compañía de unas mujeres (sin desnudos ni sexo) que lo entretendrán con una agradable charla, rellenarle su bebida… vamos, una versión actualizada de las geishas. También existen locales donde son las mujeres quienes pagan por la compañía de chicos. Otro ejemplo sería la animación y el cómic: mientras en España lo consideramos un producto infantil y consideramos a los lectores adultos de comic como frikis (ignorando las publicaciones de cómic para el sector adulto) en Japón hay una potente industria de Anime y Manga con producciones para todos los públicos, desde el infantil hasta películas como Belladonna of Sadness o Midori, la niña de las camelias cuyos argumentos las convierten en una obras de «dibujos animados» muy poco adecuadas para niños. Al igual que aquí, en Japón conducir a todo trapo está también considerado un símbolo de inmadurez.
Ya comenté en la entrada sobre la revista Option una breve historia de las carreras callejeras en Japón, que evolucionan de las carreras de aceleración a pasar a correr en las autopistas y que los primeros coches que participaban en estas carreras solían ser de origen norteamericano. Así, a finales de los 70, Japón vive una fiebre por los coches importados de América, parecida a la que hubo en los USA con los vehículos japoneses a finales de los 90 y principios de los 2000, el famoso movimiento Import. Hacia principios de los 80, ya había varias bandas activas compitiendo por las autopistas y carreteras de montaña niponas, así como pilotos que corrían en solitario, caso de Kobayashi-san, quien acabaría siendo miembro de la banda 565. Esta banda es de las pioneras, como TOPS u otras, en las que para entrar bastaba con tener un coche rápido y ser aceptado por el resto de miembros. La 565 estaba considerada como la mejor organizada y cuyos miembros contaban con los mejores coches, hasta 1982, cuando son derrotados por una nueva banda: el Mid Night Club, leído mido naito kurabu.
Una de las primeras fotos de los coches del Mid Night Club. Todos lucen el logo de la banda en el parabrisas.
Empezamos derribando un mito: la banda nunca se llamó Mid Night Club, si no Mid Night Racing Team. Se funda en 1982 por cuatro miembros: Yoshida, Kato, Terazawa y Yamada; Yoshida-san se convierte en el presidente del grupo. Tras ser miembro por varios años del American Car Club (ACC) Yoshida-san abandona de manera amistosa este grupo. Tras reunirse con los otros tres y hacer una carrera, deciden fundar el Mid Night Racing Team, o para los amigos,, el Mid Night. Ya en este año, recién formado, varios de sus miembros participan en los test de la Option en Yatabe, marcando el récord de Porsche más rápido de Japón, alcanzando 298.76 km/h en el óvalo. En los primeros años de la banda, el 911 será su coche favorito, ya que sin modificar, podría alcanzar más de los 160 km/h que imponía el pacto de caballeros japonés al tratarse de un coche extranjero.
Varios iconos del Mid Night Racing Team.
Es turno ahora de derribar otro mito. Solemos asociar al Mid Night con la Wangan, sin embargo, no empiezan a correr por la Bayshore Route hasta 1985. Hasta 1984 competirán por la autopista Tomei, que abandonan por el aumento de la presión policial en la zona y los accidentes. Posteriormente, compaginarán la Wangan con otras autopistas como la Metropolitan Expressway, Hakone Turnpike y Daisan Keihin. Con apenas un año de vida, dos miembros de la banda marcan nuevos récords: el Fairlady Z (S130) del vicepresidente de la banda recorre los casi 15 kilómetros de la ruta C1 en 4:54 minutos, mientras que un 930 Turbo de la banda, el famoso Traction Master, coronó la subida al Hakone Turnpike (casi 16 kilómetros) en 6 minutos y 37 segundos. Posteriormente, sería capaz de bajar el tiempo hasta los 5 minutos 55 segundos.
El 911 Traction Master. Se dice que «sólo» entregaba 260 caballos cuando ascendió al Hakone Turnpike. (Foto: Reddit)
El conductor del 911 Traction Master era, según ciertas fuentes, Kometani-san, del que se dice que incluso llegaba a barrer personalmente alguna de las curvas con una escoba. en una subida cuya cima estaba a mil metros sobre el nivel del mar y con los coches pasando a centímetros de los guardarraíles, era importante tener una buena adherencia, en palabras del propio Kometani:
«Lo necesario no son los caballos, si no la habilidad de acelerar en las curvas»
La banda entre 1986 y 1997 son habituales en la revista Option, ya sea concediendo entrevistas o participando en ls test de Yatabe, registrando el BNR32 GT-R de TBK los 321 km/h en febrero de 1995 o los 332 del 964 de Promodet en noviembre de 1997. Entre 1997 y 2019, según la cronografía oficial de la banda, no pasó nada. En ese año, 2019, asume la presidencia de la banda otro miembro, que ahora se dedica a participar en track days y time attack, participando algún miembro en febrero de 2023 en los Time Attack celebrados en la pista de Tsukuba.
Vemos muchos 911, pero en el Mid Night había sitio para los JDM como los Fairlady Z, Supra o Skyline GT-R.
En ese paréntesis de 22 años, es cuando se habla del fin del Mid Night Racing Team. Se cuenta que se deshicieron porque tuvieron un enfrentamiento con los bosozoku, que incumplieron su propio código de honor o bushido… Lo cierto es que nunca se separaron, pero voy a intentar de arrojar un poco de luz sobre el asunto, desmontando unos cuantos mitos de paso. Aquí he de mencionar al Youtuber panameño Andejes, auténtica enciclopedia del mundo JDM en español.
¿Quién fue el que expandió el rumor de la desaparición de la banda? En este caso, si podemos identificar al autor de los hechos, se trata del periodista británico Andy Wilman. En un artículo que escribió para la legendaria revista Max Power, hablaba de un accidente muy grave, en el que hubo heridos y fallecidos, sucedido en 1999. No era el primero, pero sería el causante de la desaparición del grupo, según él. Además, el periodista afirmaba que había sido un miembro del grupo el que se había puesto en contacto con él para contárselo… sospechoso ¿no? Sobre todo si la propia Max Power había publicado una entrevista a Hosoki-san (de ABR-Hosoki engineering) en el número de febrero de 1996 (hecha por Bill Thomas) en la que se le pregunta por un accidente en el que hubo siete fallecidos, justificado por Hosoki san con un «esas cosas pasan». Este accidente se databa en 1995. Más llamativo resulta que Wilman viajase a Japón en 1997 para informarse sobre las actividades del Mid Night, y no se publique el artículo hasta 1999 cuando, ya en Reino Unido, recibe la llamada del miembro del Mid Night sobre su disolución… y le dan la exclusiva a una revista extranjera en lugar de a la Option, con la que tenían una relación bastante fluida, que escribió cientos de artículos sobre ellos, pero no, se lo dicen a un tipo que en el momento de recibir la supuesta llamada aún no había publicado el artículo. Pues me alió con el autor de este video y sospecho que se trataba de un artículo en el que recogió un poco de información, le aumentó un mucho de cosecha propia y lo vendió como ciertas películas con la etiqueta de «basado en hechos reales». Todo ello en una época en la que Internet estaba en pañales y aún era difícil conocer ciertas cosas si uno no vivía en el país en el que pasaban. Así, podemos afirmar que la idea de que se regían por un código de honor (que mencionan el 99% de artículos sobre el tema) es totalmente falsa, aunque queda muy bien y deja a los miembros de la banda como unos samurais.
Algunos coches del Mid Night Racing Team en Yatabe (foto. Option)
Entonces, ¿por qué estuvieron más de 20 años inactivos? Me inclino a pensar en que la presión policial y que el avance de la industria automovilística propiciase un aumento en las prestaciones de los coches, junto a la madurez que proporciona el paso de los años, les hiciese ver que la idea de lanzarse por la Wangan a más de 300 km/h ya no sonase tan atrayente. Suele decirse que la policía japonesa, a pesar de contar con coches de persecución especiales como Skyline GT-R u Honda NSX, prefería no perseguirlos debido a las altas velocidades que podían alcanzar los coches del Mid Night, sería muy difícil y peligroso atraparlos. Para muestra, las declaraciones de Masa Saito, el socio-amigo de Daijiro Inada en Option, fallecido en Yatabe, cuando se topó con un Supra del Mid Night:
Aquel día, iba por la Wangan en dirección oeste, como de costumbre, cruzando el túnel Kawasaki y tomando sin problemas en la última recta. De repente, vi un coche con las luces largas acercándose desde atrás. Mi GT-R iba a unos 320 km/h, ¡aquel Supra debía ir a unos 360-370 km/h!
Supra preparado por Abflug. Quizá fuese el coche del Mid Night que adelantó a Saito-san.
Es turno ahora de hablar sobre cómo se unía una persona al Mid Night Racing Team. Para empezar, sí es cierta la historia de que se requería que el aspirante tuviese un coche con una velocidad punta superior a 250 km/h. A partir de aquí podemos oír ciertas historias que no son del todo ciertas. Para empezar, el candidato era «examinado» por un miembro de pleno derecho de la banda, para cerciorarse de que el aspirante no sólo era capaz de alcanzar y mantener esa velocidad, si no también para ver si se sentía cómodo y comprobar de primera mano sus dotes de conducción. Si era aceptado, comenzaba su fase de aprendiz. Al contrario de lo que se suele ver, la fase de «noviciado» no duraba un año, tenemos constancia de que el período mínimo de aprendizaje era de un año, pero en algún caso se alargó mucho más, hasta los 5. Siguiendo la filosofía senpai-kohai, los novatos debían obedecer a los miembros más veteranos, acudiendo a todas las reuniones que la banda organizase. Faltar a una, significaba la expulsión, perder una batalla (así llamaban a las carreras por la Wangan) también. De hecho, se afirma que los miembros de pleno derecho nunca fueron derrotados. Otra historia, que no he podido verificar, cuenta que un tal Hiro fue aceptado como miembro de pleno derecho sin pasar por el período de aprendizaje, tras derrotar a un novato. Este Hiro conduciría un Z32 con un misterioso motor venido de los USA, preparado por JUN para la carrera en el salar de Bonneville…
Miembros del Mid Night Club que quisieron mantener el anonimato.
Una vez aceptado como miembro de pleno derecho, el presidente del Mid Night Racing Team en persona, Yoshida-san, entregaba al nuevo miembro unas pegatinas de color plateado con el logo de la banda, además de darle el derecho a colocar otros adhesivos en los laterales del coche con la enseña Mid Night Racing Team. tanto los novatos como los miembros de pleno derecho llevaban un adhesivo que ponía Mid Night en lo alto del parabrisas. Los novatos llevaban una pegatina similar a la plateada, pero de color rosáceo. Circulan historias de que llegaron a romper cristales y quemar coches de personas que llevaban pegatinas falsas, no puedo afirmar que llegaran a tales extremos, pero en bastantes casos fueron los propios miembros de la banda quienes las arrancaban. Estas pegatinas (la de miembro y aprendiz) se colocaban en el parachoques delantero y trasero.
Pegatina de novato (izquierda) y miembro de pleno derecho.
¿Y que sabemos de sus miembros? Pues para empezar debemos olvidarnos de que se trataba de un grupo formado por millonarios atravesando la crisis de los 40. En realidad el espectro de edad era muy amplio (en los primeros años había muchos miembros cuya edad oscilaba entre los 20-30) y las profesiones eran igualmente variadas: desde mecánicos o camioneros que invertían todos sus ahorros en sus máquinas hasta gente más pudiente. Se sabe que algunos miembros llevaban ropa en el coche para mudarse, una vez concluidas las batallas, e ir directamente a trabajar por la mañana, sin pasar por casa. No puedo afirmar si la regla de no dar más datos que el nombre de pila es cierta o no, pero desde luego, algún miembro sí ha sido identificado. A pesar de la relación directa que tenían con medios como la revista Option, otros miembros mantuvieron el anonimato y su cara era difuminada en las fotos. Alguno sí que salió plenamente identificado en video y fotos de la Option.
«Ronda nocturna» de hashiriyas. A la derecha del todo, un R33 luce el logo del Mid Night en el parabrisas.
Siguiendo con los miembros, con el paso de los años, alguno pudo ser identificado. Uno de ellos era Hiroshi Tamura, alto directivo de Nissan, el hombre detrás del GT-R R35 y el nuevo 400Z. Aunque negó su membresía, su R32 era de los más rápidos de la banda y su nombre de usuario en Instagram hace referencia a la banda. Otro que negaba la pertenencia al equipo era Masamichi Uwabo, de Abflug, pero que en algunos vídeos de las pruebas en Yatabe puede verse llevando un casco con el logo de la banda. Isao Mizota de Revolfe (con un Z32) Masahito Takahashi de TBK Auto Garage e Isami Amemiya de RE Amemiya, se supone que también fueron miembros del Mid Night Racing Team. Destaca el caso de Amemiya, ya que muchos de sus demo-cars lucían la pegatina de miembro de pleno derecho del equipo, al que uniría en 1987. ¿Fue Smokey (aunque el escriba Smoky) Nagata, de Top Secret, miembro del Mid Night Racing Team? No, Nagata-san no perteneció a este equipo, a pesar de hacer sus incursiones en la Wangan a medianoche.
El célebre Lotus Europa de motor rotativo hecho por RE-Amemiya, luciendo la pegatina de miembro del Mid Night. Este es el coche original, Amemiya-san construyó otro hace un tiempo.
En cuanto a los coches, había un poco de todo, predominando los 911 y los Fairlady Z. Había también coches importados como Ferrari (un 348TS que sale en alguna foto y un Testarossa preparado por Koenig Specials, supuestamente) o Lamborghini, destacando un Countach blanco que sufrió un accidente en 2018 durante un track day. Este incidente apareció en la web Speedhunters en marzo de ese mismo año, pero el propietario del coche pidió educadamente a la web que retirasen el artículo sobre el Countach accidentado. Según, el autor del artículo, poco tiempo después del accidente, con el Countach en el paddock, una persona en un 911 apareció en la escena y se apresuró en arrancar todas las pegatinas del Mid Night Racing Team que portaba el coche. Había otros coches japoneses como los Skyline GT-R (del BNR32 al BNR34) Toyota Supra (A70 y A80) todos modificados por preparadores como los citados TBK o Promodet, pero también por otros tuners como Approval (cuyo NSX negro llevaba una decoración Advan muy parecida a los NSX del Team Kunimitsu de 1996) Pent Roof o Move Tuning Factory. Normalmente estos coches sufría evoluciones a raíz de las averías que provocaba circular a altas velocidades. Tras cada rotura, bastante frecuentes, el coche salía del taller más potente, buscando más velocidad una vez corregidos los puntos débiles… hasta la siguiente rotura, volviendo a empezar el ciclo.
Este Mazda RX7 FD3S pertenecía a Tamura-san, el actual presidente del Mid Night Racing Team. Resulta curioso ver un escudo de Porsche en el capó y ese Samstag Abend (sábado noche en alemán)
¿Cómo eran las reuniones? Bueno, circula una historia que dice que en cada reunión se convocaba de manera codificada a través de la sección de anuncios por palabras de pequeños periódicos locales. En muchos artículos, podemos ver un ejemplo de uno de ellos, en el que se anunciaban bolsos que estarían a la venta de madrugada en un área de servicio. En cada reunión se comentaría como sería la próxima convocatoria y en que medio se publicaría, debiendo los miembros y, sobre todo, los novatos estar atentos para acudir. No puedo desmentir ni afirmar la veracidad de esta historia, pero otras fuentes más fiables nos apuntan a que las reuniones eran más espontáneas. Solían quedar los sábados en el negocio de Yoshida-san a medianoche, desde allí iban conduciendo en grupo por la Wangan para ver como estaba el tráfico. Si estaba bien, se corría, si estaba muy congestionado, se juntaban en áreas de servicio como la de Daikoku a esperar como evolucionaba la circulación y sin llamar demasiado la atención, ya que en Daikoku hay una comisaría de policía. Cuando competían en la Hakone Turnpike, llegaba a concentrarse tal cantidad de gente para ver al 911 Traction Master que aquello parecía un tramo de rallye repleto de espectadores (como pasaba en Galicia en la Costa do Sal) por lo que los miembros del Mid Night llegaban allí y decían que no correrían para dispersar al público. Al cabo de unas horas, cuando la gente se había ido, corrían.
Aquellos que llegasteis hasta aquí os estaréis preguntando por qué demonios no he hablado aún del Yoshida Special ni del Z de ABR Hosoki Engineering. El momento ha llegado.
El miembro más famoso del Mid Night Racing Team era su presidente y fundador Eiichi Yoshida. La persona que inspira al conductor del Blackbird de Wangan Midnight -Tatsuya Shima- no era un cirujano, Yoshida-san gestionaba un taller llamado Mid Night Porsche Works. Fue uno de los miembros identificados desde el principio, conocido como «el Emperador de la Wangan», llevó su 930 por los mejores preparadores de Japón hasta que la tierra del Sol Naciente se le hizo pequeña y envió su coche directamente a Stuttgart para ser modificado por la propia Porsche. Como se puede ver en este vídeo, también se rompió en Yatabe. No voy a extenderme mucho ya que hablé de él en un artículo que hice en este blog sobre mis 911 preparados favoritos. El coche fue localizado por la web Speedhunters en un compraventa de coches de lujo, Premier Cars, en Odaiba, bastante alejado del escaparate principal de la tienda. Hasta aquel momento el coche siempre había estado en propiedad de Yoshida-san.
Yoshida-san y su 930, 1995. El parachoques delantero lo hizo TBK.
Sin embargo, Yoshida-san, volvió a salir en los medios no hace mucho, pero por motivos bien diferentes al Mid Night, aunque relacionados con coches. En 2018 es detenido por estafar 120 millones de yenes, al ofrecerse como intermediario para la compra de un Porsche 918, ya que dice tener contactos y puede conseguirlo de manera más rápida. Se libra de la cárcel tras su detención, pero en 2019 lo vuelven a detener. En este caso hace la misma promesa a un coleccionista de Mónaco, pero el coche es un LaFerrari, por lo que recibe 250 millones de yenes. Ninguno de los coleccionistas verá nunca el coche en su posesión. Yoshida se declara culpable de ambas estafas y alega que lo ha hecho para pagar la gran deuda que ha adquirido tras realizar unos negocios que han salido mal.
La rivalidad del Blackbird de Tatsuya Shima con el Z azul de Akio Asakura que nos muestra Wangan Midnight está inspirada en la del 930 Yoshida Special con un Z, pero está vez es un Z S130 de 1978 pintado en un espectacular rojo Ferrari. La inspiración del Akuma no Z ( Z maldito) de la serie fue preparado por ABR-Hosoki Engineering, aquel preparador que hizo el Pantera que fue el primer coche que alcanza los 300 km/h en Japón. La muerte del propietario del Pantera y la brutal preparación que hace ABR al Z(aumento de cilindrada a 3.1 litros, dos turbos y una electrónica puntera para su época, entre otras muchas cosas para rendir unos 680 caballos en sus últimas evoluciones) se conjugan para crear la gran parte del arco narrativo de Wangan Midnight.
El Z que inspiró al Z maldito: la brutal creación de ABR Hosoki Engineering, de casi 700 caballos y capaz de alcanzar más de 340 km/h.
En este caso, el Z de ABR, perteneció, supuestamente, a otro de los fundadores de la banda, Yamada-san. Supuestamente, el coche fue vendido varias veces, pero sus dueños siempre han sido miembros del Mid Night. Apareció en muchos salones y concentraciones, incluso en la revista Option en 2019. De su dueño original hay alguna foto posando junto al Z, pero con la cara pixelada. En 2012, el Z ABR aparece en una concentración/salón dedicada a los Fairlady Z y el que por entonces era su dueño es entrevistado. Respondía al nombre de Toshi, y era definido como un caballero educado de Tokyo, que dejó una de esas frases dignas de Daijiro Inada:
Los coches del TAS no me impresionan. No importa cuantos caballos digan que tengan, esos coches nunca me impresionarán hasta que los vea en la carretera. Los coches deben ser hechos para ser conducidos, para ser conducidos sin piedad.
Viendo, las «heridas de guerra» en forma de desconchones que lucen los bajos frontales del Z, Toshi me parece ser un hombre que condujo el Z de ABR sin piedad alguna.
He hablado de Wangan Midnight, pero el Mid Night Racing Team también ha inspirado la saga de películas Shuto Kousoku, estrenadas en los Estados Unidos tras el éxito de The Fast and the Furious como Megalopolis Expressway Trial. Coetáneas al Mid Night Racing Team, la primera de las seis entregas fue prohibida en Japón, mientras que en la segunda, con Keiichi Tsuchiya, se muestra un claro mensaje anti-carreras callejeras. El problema de estas películas y de Wangan Midnight es que al estar inspiradas en hechos reales hace creer a algunos espectadores/lectores que las historias que cuentan estas obras han sucedido en la vida real y las toman como fundamento para escribir sobre el Mid Night Racing Team. La entrada dedicada a la banda en Wikipedia ha intentado ser corregida por miembros reales de la banda cientos de veces, viendo con incredulidad como otros usuarios borraban los datos reales para poner cosas que nunca sucedieron.
Mid Night Racing Team: los más rápidos de todo Japón.
En 2019, Tadao Tamura asume la presidencia del Mid Night Racing Team y vuelven a salir a la luz. Lanzan una web y un perfil en la red social Instagram. parece ser que bajo la presidencia de Tamura-san se ha prohibido correr en la vía pública. Aunque se han visto en las autopistas, sus miembros no iban compitiendo como antaño y acuden regularmente a actividades en circuito para dar rienda suelta a su pasión por la velocidad. Actualmente, lo componen unos 30 miembros.
Pocas cosas hay más americanas que la NASCAR. Lo que empezó siendo un pique entre contrabandistas de licor acabó siendo un icono de su cultura. Aunque nos imaginamos a sus espectadores como un redneck o hillbilly (paleto) hasta las trancas de cerveza celebrando cada accidente, la NASCAR es un espectáculo a la americana y ha dado grandes momentos. Quizá ver a coches a toda velocidad nos parece absurdo a los europeos, pero responde a lo que el americano busca: ver toda la acción desde su asiento (como si de un partido de fútbol o baloncesto se tratase) mientras se zampa una hamburguesa o un perrito (la comida siempre cerca) A mayores, shows con música, animadoras (perdón, cheerleaders) merchandising, firmas de autógrafos y, cómo no, fuegos artificiales y la mano al pecho mientras se iza la bandera al ritmo del himno nacional. This is America baby!
Junto con la Indy, la NASCAR es la más famosa competición norteamericana. Las carreras de aceleración de cuarto de milla en los dragstrips o los Demolition Derby (otro paraíso redneck) ya son algo minoritarias. Los rallyes tuvieron su momento de gloria en los inicios del WRC y después recuperaron algo de lustre con la llegada de gente como Tanner Foust, Travis Pastrana o, sobre todo, Ken Block, llegados de los deportes extremos. Series en circuitos como la Can-Am siempre estuvieron eclipsadas por la NASCAR. Este campeonato, tiene sus propios iconos, como Richard Petty, Dale Earnhardt, Jeff Gordon o la época de los aero cars como los Plymouth Superbird o Dodge Charger Daytona.
La NASCAR tiene también sus episodios amargos u oscuros, como cualquier otra competición, pero lo que hoy contaré aquí es bastante llamativo: la historia de L. W. Wright, el piloto que salió de la nada y desapareció. Viajemos a los 80, luzcamos unos peinados mullet y descubramos que demonios pasó.
Remontémonos a abril de 1982. Un periódico de Nashville recibe la llamada de un tal William Dunaway promocionando a un piloto llamado L.W. Wright que participará en la Winston 500, una carrera de la primera división de la NASCAR que se celebrará en el circuito de Talladega, Alabama, el dos de mayo de ese año. Wright es un piloto de 33 años, con 43 participaciones en las Busch Grand National Series (la segunda división de la NASCAR) Lo hará dentro del equipo Music City Racing, y no podría ser de otra manera, ya que Nashville es la capital de la música Country. Además, el equipo está apadrinado por tres superestrellas del estilo: Waylon Jennings, Merle Haggard y T.G. Shepherd. Sólo faltan Dolly Parton y Johnny Cash para que el equipo sea aún más americano. Puede sonar raro que superestrellas de la canción patrocinen equipos, pero Slim Borgudd, batería de ABBA, llegó a correr con el logo de la legendaria banda sueca en los laterales de su ATS de F1, acabando sexto en el Gran Premio de Gran Bretaña de 1981.
Cartel oficial de la Winston 500. (Wikipedia)
Para la inscripción, Wright envía un cheque de 115 dólares a la NASCAR en concepto de licencia. Los comisarios deportivos deportivos desconfían de esta inscripción: ¿por qué gente tan famosa como esos cantantes de country van a patrocinar a un tío del que apenas han oído hablar? De todas maneras, aplicando las normas del right to work (derecho a trabajar) aceptan que compita ya que ha pagado las tasas de inscripción y licencia aunque se le exige que se presente a la carrera con un coche adecuado. Además, Lloyd Barber y Rick Wright solicitaron permisos de pilotos como miembros del equipo Music City Racing, mientras que Dunaway junto a otros cuatro hombres pidieron licencias como mecánicos del equipo.
Wright también se dirigió a Bernie Terrell, director de la agencia Space Age Marketing. buscando que le ayudase a financiar la compra de un coche de carreras y que lo patrocine. El señor Terrell, al oír que tres de los más grandes artistas del Country se le debió de iluminar la cara y entrega a Wright 30.000 dólares para comprar el coche, un camión semirremolque y 7.500 dólares para otros gastos. El coche se lo compra al piloto Sterling Marlin, se trata de un Chevrolet Monte Carlo.
Sterling Marlin en 1996 (Wikipedia)
Sin embargo, a Marlin el asunto le parece un poco extraño, sobre todo cuando un piloto novato del que nadie sabe su nombre paga el coche con 20.700 dólares en metálico y entrega un cheque por valor de 3.700 por el resto. Sospechando de semejante derroche, Marlin decide ir a Talladega como jefe de equipo. Además, pagó unos 1.800 dólares a Goodyear, 1.200 a Travis Tiller por unos repuestos y casi 200 a una firma textil por unas chaquetas. A partir de aquí, empiezan a surgir demasiadas dudas sobre el proyecto de Wright.
El Tri-Óvalo de Talladega, Alabama. Vista Aérea de 2007 (Wikipedia)
Wright se pone en contacto con un periódico de Tennessee para ser entrevistado y así promocionar su participación. En ese momento llega a los oídos del cantante T.G. Sheppard, negando su participación en tal empresa. Además, el asesor financiero de Sheppard, Gary Baker, era también uno de los propietarios del Nashville Speedway y nunca había oído hablar de Wright. La noticia corre como la pólvora y Wright se defiende en Talladega afirmando que anuncio el patrocinio de Sheppard prematuramente y que había participado en carreras celebradas en circuitos que acogían carreras de la Grand National Series, pero no en esa clase, si no en la Sportsman. Con un par. Además, las sospechas de Marlin se acrecentaron al ver que Wright hacía preguntas tan básicas que un piloto con un mínimo de experiencia da por sentadas.
Wright es capaz de clasificarse para la carrera en 36ª posición tras haber chocado el coche en las prácticas e hizo trece vueltas en carrera, viéndose obligado a entrar en boxes. La causa de la entrada de nuestro protagonista en el pit lane no fue un accidente, ni siquiera una avería: le mostraron la bandera negra por circular tan lento que suponía un peligro tanto para los demás pilotos como para sí mismo. Aún así logra clasificarse en 39ª posición -de 40- y obtiene un premio de poco más de 1.500 dólares aunque no tiene derecho a puntuar. El coche se queda en el paddock, pero L.W. Wright desaparece.
Aunque Wright se evaporase, las deudas que dejó, no. Para empezar, Marlin se encuentra con que el cheque con el que le pagaron parte del coche era nulo. No fue el único, con ese sistema wright dejó una deuda de 700 dólares con la compañía telefónica South Central Bell, de 4.500 a su casero y a Dean McIntyre, dueño de la United Trappers Marketing Association le costó perder casi 10.000 dólares. Marlin acabó confesando que el asunto de los cheques no le sorprendió en absoluto y que en cierta forma se lo esperaba. La NASAR solicitó una orden de embargo y Terrel contrató un investigador privado para dar con el paradero de Wright, quien estando desaparecido, anunció que había fallado en su intento de clasificarse en la Cracker Barrel Country Store 420, en el Nashville Speedway. La cara como el cemento armado este señor Wright.
L. W. Wright estuvo en paradero desconocido durante 40 años, reapareciendo el día exacto del 40 aniversario de su «hazaña» en un podcast especializado en la historia de la NASCAR. Con una salud mejorable, el piloto reaparecía, afirmando que realmente tenía muchos amigos en la música Country, pero más sorprendente de todo es que afirmó que no le debía 30.000 dólares a nadie, y que si encontraba a quienes afirmaban ser sus acreedores, estaba dispuesto a afrontar la situación. Con semejante historial, uno puede hasta dudar de que la persona que afirma ser Wright lo sea realmente. Ante el director del podcast, Rick Houston, se presentó un hombre con fotos del día de la carrera y un mono de piloto que era exactamente igual al que llevó en la carrera. Todo pinta a que estamos ante el auténtico Wright, pero quién sabe.
Este hombre dice ser L. W. Wright (Scene Vault Podcast)
Donut Media, uno de mis canales de YouTube sobre motor favoritos dedicó un vídeo a este episodio, cuanto menos surrealista.
Mi vida llena de coches 