La mayoría de nosotros hemos oído historias de dueños de coches de marcas premium (Mercedes, BMW, etc.) se quejaban de que un conductor con un coche más humilde les daba un «repaso». En muchos casos, esa batalla perdida contra un coche que consideraban inferior se debía a las mejorables dotes de conducción del dueño del «coche bueno», pero en otros casos, la ingeniería también jugaba a favor del coche humilde, caso de Citroën.
Citroën es una marca que me gusta, sobre todo los modelos con una antigüedad superior a los 20 años, en concreto, del C5 hacia atrás. Se trataba de una marca sin complejos, heterodoxa, dispuesta a innovar con todas las consecuencias y cuya tecnología poco convencional y avanzada le trajo apuros financieros y mala fama. Parte de esa mala fama se la ganó con la suspensión hidroneumática, ya que cuando fallaba (no más que una sistema convencional) era compleja de reparar sin la formación y utillaje adecuados y hubo muchos talleres y mecánicos que se pusieron a arreglarlas sin tener los conocimientos necesarios. El desastre estaba servido. Sin embargo, Citroën creó coches humildes pero polivalentes y robustos, caso de las C15 o los 2CV y sus derivados furgoneta, capaces de aguantar los trabajos más duros.
La suspensión hidroneumática fue una de las señas de identidad de Citroën durante muchos años, por lo que creo recomendable hacer un poco de contexto y explicar, de manera muy básica, su funcionamiento. Ideada por Paul Magès durante la Segunda Guerra Mundial, su funcionamiento parte de una bomba accionada por el motor que presuriza un un fluido hidráulico (en los círculos citroenistas son conocidos como líquido verde o rojo) que es dirigido hacia las famosas esferas. En estas esferas, el fluido hidráulico entra por la parte inferior de las mismas comprimiendo el nitrógeno que hay en su interior y que está separado del este líquido mediante una membrana. Este nitrógeno realiza las funciones que tendría el muelle en una suspensión convencional. Por cada rueda hay una esfera, mientras que por cada eje hay otra esfera que actúa como acumulador.
Este esquema de suspensión se lanza al mercado en 1954, instalado en el eje trasero del Citroën 15CV-H, para ser incorporada en las cuatro ruedas del DS19 Tiburón de 1955. Se trata de un sistema que permite autonivelación y la posibilidad de adaptar la altura libre al suelo a voluntad del conductor. Así, sin necesidad de bajarse del habitáculo, el DS podría circular por caminos un poco rotos en los que un SUV actual se habría dejado los bajos. El sistema de autonivelado también permitía conducir el coche en tres ruedas en caso de pinchazo y de que el manejo del coche no se viese afectado en caso de un reventón. Una de las claves de que el presidente francés Charles de Gaulle sobreviviese al atentado de 1962 fue el sistema de suspensión hidroneumática del DS. Mientras el presidente francés y su esposa viajaban en el DS presidencial, sufrieron una emboscada organizada por la organización terrorista OAS en la que ametrallaron al coche por ambos costados. El chófer, aceleró todo lo que pudo y pudo mantener el control de un DS con dos ruedas reventadas por los balazos escapando a toda velocidad. A todo esto, el coche no estaba blindado.
Con el paso de los años, la suspensión hidroneumática va evolucionando, llegando a implementarse el funcionamiento hidráulico de otros mecanismos del coche como el embrague, ya que en el DS sólo funcionaba sobre los frenos y la suspensión. La calidad de rodadura de los DS, se extiende a modelos posteriores como las berlinas GS, CX y XM, auténticas «alfombras voladoras» así como en el espectacular SM, ese Gran Turismo de Citroën que es para mi el coche más bello del fabricante y dotado de otro invento de Magès, la dirección variable DIRAVI. Sin embargo, a este sistema de suspensión se le achacaba un problema: era muy cómoda y segura, pero creaba un balanceo muy pronunciado al tomar las curvas que creaba una falsa sensación de peligro.
El balanceo de la carrocería se solucionará en 1988 con la presentación el el salón de París del prototipo Activa, dotado de la nueva suspensión de Citroën, la Hydractive, una evolución sobre el concepto creado por Magès dotada de una serie de sensores en la dirección, frenos, acelerador y caja de cambios, así como de la carretera que serían enviados a una de las centralitas del coche que iría adaptándose automáticamente para generar el comfort adecuado y un mayor aplomo en las curvas. Las otras dos centralitas electrónicas estaban destinadas a controlar la dirección, del tipo by wire, es decir, no había ningún elemento mecánico que conectase las ruedas y el volante; la tercera centralita era para controlar los automatismos y elementos de comfort del coche. Otro elemento característico era la dirección a las cuatro ruedas. Esta tecnología, la Hydractive, fue heredada por el XM, que lleva a la calle una electrónica avanzada para dar una nueva vida a las ideas de Magès, creando un nuevo nivel de comfort, seguridad y manejo, junto con una reducción del consumo de combustible y neumáticos al no depender de un alineado con caída negativa para favorecer el mayor contacto posible del neumático con el asfalto.
En el salón de París de 1990 Citroën da un paso más y presenta el prototipo Activa II, un coupé cuyo perfil me recuerda al de un Ford Probe. El Activa II se basa en los esquemas ya establecidos por su predecesor y el XM, pero añade un nuevo factor a la ecuación: las barras estabilizadoras activas. Toda esta tecnología se instalará en 1994 con el lanzamiento del Citroën Xantia Activa.
Tras esta introducción a las suspensiones hidroneumáticas de Citroën, es hora de hablar de nuestro protagonista, el Xantia Activa. Diseñado por Bertone y presentado en 1992, su nombre deriva de la palabra griega Xanthos, que significa dorado y daba nombre a la «ciudad dorada» de Xanthos, localizada en la actual Anatolia turca. Se trataba del sustituto del Citroën BX, por lo que se trataba de una berlina media y rivalizaba en el mercado con el Ford Mondeo y el Opel Vectra, Vauxhall Cavalier en Reino Unido, lugar donde el Xantia se vendió bastante bien y ayudó a forjar una buena imagen de marca, aunque siempre se mantuvo detrás de los coches citados en ese mercado. En 1995 se presenta la nueva carrocería familiar, fabricada en la factoría de Heuliez y en 1998 sufrirá un rediseño de su frontal. Además, la plataforma del Xantia servirá para fabricar el Peugeot 406, presentado en 1996.
Sin embargo, la versión Activa, protagonista de esta entrada, se presenta a finales de 1994, estando disponible a principios de 1995. Heredando el nombre de los prototipos de 1988 y 1990, el Xantia Activa sólo se diferenciaba del resto de modelos de la gama por las pequeñas placas colocadas en las molduras laterales de las puertas delanteras y el alerón , trasero de serie, así como en unos asientos delanteros diferentes -ajustables neumáticamente en la primera serie- y llantas de aleación específicas. Era bajo la carrocería donde se escondían las verdaderas diferencias. Para empezar, el Activa estaba dotado de 10 esferas en lugar de las 8 que usaban los Xantia dotados del sistema Hydractive 2, pero había muchos cambios más allá de eso.
El Xantia Activa iba dotado de un sistema antibalanceo, cuyas siglas son, oficialmente, SC.CAR –Systeme Citroën de Contrôle Actif du Roulis-. Tras este pomposo nombre nos encontramos con un sistema de suspensión hidroneumática trabajando en conjunto con unas barras estabilizadoras activas que reducen el balanceo de la carrocería considerablemente, hasta el máximo de un grado, permitiendo unas aceleraciones laterales que en aquellas fechas estaban reservadas a vehículos deportivos. Antes de entrar en materia, hagamos un breve repaso de física. Cuando un vehículo toma una curva, pongamos como ejemplo a la izquierda, notaremos como se hunde hacia el lado exterior de la misma, es decir, la derecha. Siguiendo con Citroën, todos hemos visto como los 2CV y derivados se escoraban respecto al eje longitudinal de manera bastante llamativa. El Xantia Activa era capaz de contrarrestar el efecto de esta fuerza centrífuga y lograr el objetivo de girar totalmente plano gracias a sus estabilizadoras activas. El sistema SC.CAR estaba formado por dos barras estabilizadoras en posición diagonal y transversal respecto al sentido de la marcha: la delantera, de 28 mm, iba colocada en el frontal izquierdo y la trasera, de 25, hacia la parte trasera derecha, conectadas a las ruedas mediante unos cilindros hidráulicos, conectados a su vez con una válvula de control. Esta válvula de control estaba conectada mediante unas juntas a una palanca dotada de muelles. Lo más llamativo de todo era que el SC.CAR trabaja con independencia del sistema Hydractive 2. es hora de explicar. de la manera más sencilla que pueda, como funcionaba todo.
Cuando el conductor del Xantia Activa empieza a mover el volante para trazar una curva, éste empieza a enviar una serie de señales a través de sensores a una centralita electrónica que recibe los datos de ángulo de giro y velocidad. La centralita analiza los datos en milésimas de segundo y manda las órdenes correspondientes a las barras estabilizadoras activas, para mantener la carrocería lo más «plana» posible, empezando a actuar este mecanismo de palanca. Por ejemplo, si el conductor gira a la derecha, la centralita envía la orden de que los mecanismos del lado izquierdo «empujen» la carrocería hacia arriba, mientras que los del lado interior de la curva, el derecho, tiran de ella «hundiéndola» en contraposición, logrando así una inclinación mínima o nula. Como una imagen vale más que mil palabras, aquí dejo un video promocional de Citroën explicando el funcionamiento del sistema.
Al funcionar con independencia de la suspensión hidroneumática, el sistema SC.CAR no afecta para nada al comfort y en las situaciones más críticas permite que la suspensión mantenga el contacto con el suelo. El hecho de afirmar que el SC.CAR y la Hydractive 2 funcionen con independencia no significa que no estén conectadas la una con la otra, ya que la unidad de control del sistema Hydractive 2 ordena al SC.CAR que «desconecte» las barras estabilizadoras en recta, evitando así que si una rueda se mueve, se produzcan movimientos parásitos en la otra, mejorando de esta manera el comfort, volviendo a entrar las barras estabilizadoras activas cuando el conductor acciona el volante para acometer un giro. En este caso debemos entender la independencia como el hecho de que el SC.CAR sólo actúa sobre las barras estabilizadoras y no sobre la suspensión hidroneumática.
Como vemos, esta tecnología, puntera en 1994, hacía que el Xantia Activa fuese más rápido que todo un Golf V6 de tracción tota, un coche más potente que la berlina del doble chevrón. En cuanto a aceleraión lateral, mientras un Xantia convencional llegaba a valores de 0.9g, el Activa no subía el listón, le daba una patada para pulverizarlo, alcanzado la impresionante cifra de 1.2g, cifras más cercanas a vehículos como el BMW M3, Porsche 911 u Honda NSX. Y esta no será la única vez en la que la cómoda y humilde berlina de Citroën humille a coches deportivos de afamadas marcas.
Y esto no son meras especulaciones, ya que el tope de gama, el Activa V6 de tres litros y 190 caballos, se río de algunos deportivos de campanillas como pudo comprobar la revista sueca Teknikens Värld. Esta publicación decidió probar una serie de coches para someterlos a la maniobra evasiva conocida como «prueba del alce», sí, esa que hizo que el Mercedes Clase A rodase sobre sí mismo cual croqueta al ser empanada. La revista sometió al Xantia Activa V6 a esta prueba en el año 1999, y desde aquella sigue reinando en lo más alto de la clasificaión, pudiendo hacer la esquiva a la destacable velocidad de 85 km/h, superando a coches mucho más modernos como el Audi R8 V10 Plus o el McLaren 675LT, dotados de modernos sistemas de suspensión interconectada. Sin embargo, recientes test, como el realizado por km77 o un video en el que se compara al Xantia Activa con un BMW M4 Competition, vemos que esa velocidad máxima al realizar la prueba del alce baje hasta unos 8 km/h, lo cual tampoco es un mal resultado, sobre todo teniendo en cuenta que el coche tiene más de veinte años y las unidades de Xantia Activa no están tan en forma como en 1999. Además, tenemos que darnos cuenta de que la norma que regula las medidas de los pasillos en los que se realiza este test, ISO 3888-2, fue modificada en 2011 y de que se trata de un coche sin control de estabilidad, por lo que debemos tomarnos ciertas precauciones a la hora de sacar conclusiones.
El Xantia Activa estuvo disponible con varias motorizaciones, desde un 2.0 HDi de unos 110 caballos hasta el más potente V6 de casi 200. Yo pude conducir varias veces un Activa HDi, cuando un amigo de la familia lo dejaba en casa mientras iba de viaje. Conduje ese coche unas cuatro o cinco veces, sin llegar a los extremos de la prueba del alce, pero lo suficiente para comprobar que tenía un buen aplomo.
La vida comercial del Xantia se terminó en 2001 en Europa, ya que en Irán fue ensamblado por SAIPA desde 2001 hasta 2010, pero los iraníes no pudieron gozar de las versiones Activa. Su sucesor, el C5 estrenó la nueva versión de la suspensión hidroneumática, la Hydractive 3, siendo el Xantia el último Citroën que usaba el líquido verde LHM para su sistema hidráulico, ya que el C5 usaba el fluido de tipo LDS. Asimismo, el Xantia también fue el último Citroën cuyo circuito hidráulico era común a la suspensión, freno y dirección asistida, como el legendario DS Tiburón. Con el cese de fabricación de la segunda generación del C5 en 2017, se acabó también la suspensión hidroneumática de Citroën, que era opcional en este modelo.
Allá por el año 1996, creo recordar, mis padres me compraron una revista de coches (creo recordar que era una Noroeste Motor, revista que perdí, pero recuerdo que tenía un reportaje sobre Estanislao Reverter) traía de regalo una cinta VHS promocional de Citroën, que aún conservo. Entre un breve resumen de las victorias del ZX 16v de Chis Puras en el Campeonato de España de Rallyes de Asfalto y la presentación del Saxo, venía el vídeo explicativo de cómo el Xantia Activa se permitía mantener horizontal en las curvas. Así fue cómo ese coche me fascinó. Si toda esta historia de la suspensión hidroneumática os supo a poco, recomiendo visitar el canal de YouTube de Rubén Fidalgo, quien os explicará mejor que yo y con más detalles todo lo referente a los Citroën hidroneumáticos.
Hasta aquí la entrada de hoy, ¡nos vemos pronto!
Fuentes:
https://es.motor1.com/news/457862/citroen-activa-concept-1988/
https://www.citroenet.org.uk/prototypes/activa/activa.html https://www.citroenet.org.uk/prototypes/activa/activa2.html
Mi vida llena de coches 